RESUMEN. Le Corbusier, más de una década después de la construcción de la estación de Norte en Valencia, pronunció en Buenos Aires (5-10-1929) aquella famosa conferencia cuyo titulo contenía la sugerente frase: “Las técnicas son la base misma del lirismo (..) abren un nuevo ciclo de la arquitectura”. Esta frase viene a constatar la importancia que tenían las técnicas para las vanguardias. Para Ribes también unos años antes, pero además - como analizo de manera pormenorizada a lo largo de su obra construida y sobretodo de la estación de Valencia - no de un modo esencialmente teórico (la técnica, materiales, detalles constructivos en la obra de Le Corbusier no estaba a la altura de sus manifestaciones teóricas) sino de una manera eminentemente práctica. El primer objetivo de esta tesis es refrendar mediante un análisis pormenorizado y exhaustivo el valor constructivo y de materialidad que tiene la estación de Valencia. Hace tiempo que la arquitectura de las estaciones suscita mi interés en el sentido de que existe poca valoración arquitectónica en general; muchas de las intervenciones realizadas sobre las mismas resultan flagrantes a pesar de tratarse de edificios protegidos en muchas ocasiones (no puedo retirar de mi memoria el ala derecha de la estación de Valencia); y otras, tienden a la momificación del edificio. ¡Qué diferente modo de actuar al llevado a cabo para la rehabilitación de las estaciones de metro de Viena donde prácticamente pasa desapercibida la actuación!. En este sentido, las palabras de Juan Calduch en su ponencia titulada “El patrimonio arquitectónico moderno. Las nociones de fatiga formal y ruina”. (Seminario sobre el patrimonio. Enero de 2011. ETSA.UPV) fueron reveladoras para mi en el sentido de darle una dimensión real al grave problema que, en definitiva es similar, al que está aconteciendo con el patrimonio de la arquitectura del movimiento moderno. (CAH 20th. Madrid, Junio de 2011): ¿Se valoran las estaciones de ferrocarril?. Así, la conservación de la arquitectura de las estaciones es el problema de fondo que trato y revelo para el caso de la estación de Valencia pero que supone una futura línea de investigación en la que quiero participar. Por tanto, mediante el inédito análisis constructivo, de materiales y de intervenciones acontecidas realizado para la estación de Valencia, pretendo catalogar y objetivar el valor técnico y constructivo de la obra colaborando de esta forma, a indicar posibles modos futuros de intervención y, en definitiva, a la protección de la integridad de la obra. Con el objetivo principal descrito entiendo que para alcanzarlo debo proceder con una aproximación al edificio desde el análisis de diferentes variables que, sin duda alguna, influyeron de manera definitiva en la construcción del edificio tal como la conocemos. Para ello estructuro la tesis en tres niveles de aproximación, de afuera a adentro. Al primer nivel lo denomino “génesis” y trata aquellas variables externas a la arquitectura pero inherentes y necesarias para la creación de la obra; Al segundo nivel, ya dedicada a temas propios de arquitectura pero no de la propia obra en estudio, lo denomino “de la idea al proyecto” y, por último, abordando el análisis del edificio de manera exhaustiva y pormenorizada enfocado básicamente hacia los materiales y la ejecución, dispongo el nivel tercero titulado “de los materiales a la construcción”. En el primer nivel descrito, la primera de las variables analizadas ha sido el contexto político, económico, social y cultural que rodeó la implantación del ferrocarril en la ciudad de Valencia. La estación de Ribes supuso una innovación en la concepción y materialización arquitectónica de un edificio público y emblemático para la ciudad erigiéndose como un símbolo de la nueva clase dominante. A pesar de la inestabilidad política, durante los años del proyecto y construcción de la estación de Valencia, existía una gran bonanza económica además de un inusitado auge en el sector de la construcción. Sin duda alguna, la gran variedad y riqueza de materiales, artistas y diferentes artesanos que intervinieron en la obra es consecuencia de este factor. No quisiera dejar de mencionar que, a pesar de la existencia de un apreciable grado de concentración de la propiedad y de la riqueza en manos de un pequeño sector de la sociedad, existían en Valencia un gran número de tenderos y “botiguers” dueños de sus tiendas, artesanos con obrador propio, empleados, profesionales, etc. que consiguieron mantener su espacio y que, por ello, grandes obras de arquitectura de la ciudad manifiestan esa variedad y riqueza en su factura. Destacar que por aquellos años la ciudad había experimentado un espectacular crecimiento demográfico disponiendo por tanto, de numerosa mano de obra. ¡Qué situación tan diametralmente opuesta a la actual para la implantación de la nueva estación central!. El análisis del edificio definitivo, constituye otra futura vía de estudio. El traslado del centro de la ciudad con motivo de la toma del poder por parte de la incipiente burguesía, así como la operación desamortizadora propiciaron la primitiva ubicación de la estación de ferrocarril en la antigua plaza de San Francisco (en el entorno de la actual plaza del ayuntamiento) sin que mediase ningún tipo de estudio previo o análisis urbanístico (El convento de San Francisco donde se ubicó la antigua estación era de los que mayor superficie tenían – condición “sinequanon” aun así insuficiente para las previsiones de la compañía ferroviaria). La implantación de la estación de Ribes hereda esta situación. Los problemas derivados de esta actuación en el conjunto de la ciudad se dejan sentir hasta nuestros días sin haberse conseguido solventar esta cuestión a pesar de numerosas alternativas y estudios varios realizados por expertos en la materia. El enterramiento de las vías será la drástica medida que pondrá fin a la ruptura de la trama urbana que provoca el trazado viario. Otro motivo que marca la morfología de la ciudad es la escasa normativa urbanística. La técnica alineatoria por si sola no hace sino consolidar la trama urbana. Así sucederá y Valencia asumirá sus incrementos demográficos sin cuestionar su orden cerrado ni su red viaria, simplemente creciendo en altura. Las reformas no están pensadas para canalizar el crecimiento sino para reconvertir el suelo a usos más lucrativos. Es decir, desde un principio primaron los intereses de los propietarios sobre cualquier otra motivación. Con este panorama, resultaría impensable, de no haber sido por la desamortización, la implantación de una estación de ferrocarril en el centro de la ciudad. La figura del Sr. Campo resulta fundamental para el desarrollo del ferrocarril y para la construcción de la primera estación de la ciudad. Todos estos factores, implícitamente, fueron coadyuvantes a la materialización de la estación de Ribes como expongo, de manera detallada en el capítulo correspondiente de la tesis. La segunda de las variables estudiadas en este primer nivel trata la contextualización urbana de la estación, donde el análisis realizado se centra exclusivamente en dirigir la mirada hacia el entorno inmediato a la estación tras un breve recorrido por las diferentes propuestas de ensanche y reforma llevadas a cabo en la ciudad. Cómo éste se fue transformando desde la implantación de la antigua estación hasta la construcción de la de Ribes. No puedo dejar de mencionar – por tratarse de un tema de gran actualidad- que las intenciones especuladoras han estado siempre detrás de las operaciones urbanísticas llevadas a cabo en la ciudad. Pocas veces han sido resultado de estudios urbanísticos. En concreto, las posibilidades que propició la gran liberalización de suelo que supuso la operación desamortizadora fueron completamente desaprovechadas. Igual fortuna corrieron los terrenos que ocupaba la antigua muralla. Es relevante destacar que la implantación de la estación de Ribes (todavía no construida) condicionó la propuesta de ensanche de Mora y Pichó, es decir, fue el planeamiento el que se tuvo que adaptar a la estación a pesar de no estar construida y debido a la primacía de los intereses privados y no al revés, como hubiese sido deseable para el conjunto de la ciudad. (Es cierto que no sin litigio entre el ayuntamiento y la compañía Norte que, finalmente ganó la compañía). También debo destacar la ausencia total de normativa que regulase la introducción del ferrocarril en la ciudad. Ni siquiera las tres grandes actuaciones finalmente aprobadas de la propuesta de Aymamí (el trazado de la Avenida del Real, la apertura de la Avenida del Oeste y la ampliación de la plaza de la Reina) han sido terminadas sin solucionarse por tanto, los problemas de accesibilidad al centro y sin potenciarse como alternativa, el transporte público y el ferrocarril. La única decisión acertada en este sentido en el entorno de la estación fue la creación de la calle de Alicante (1907) por intervención municipal, ya que favoreció la configuración definitiva del edificio de la estación y permitió ubicarlo como fondo de perspectiva de la actual avenida Marqués de Sotelo. El debate acerca de las estaciones céntricas o periféricas también estuvo presente para la construcción de la estación de Valencia aunque como destacaba, primaron intereses económicos y políticos sobre los de otra índole. Es evidente el papel de las estaciones como catalizadores para el desarrollo de las ciudades. La primitiva estación de San Francisco se construyó sin fachada urbana, constreñida desde su génesis dejando claro de antemano, que en una ciudad como Valencia donde las murallas eran entendidas como borde y fin de la ciudad, era impensable una estación periférica que supusiese atravesar las murallas. Quizá también la ubicación céntrica era deseada por garantizar el éxito que el cambio de centro neurálgico propuesto por la burguesía dominante supone para la ciudad. La adquisición de los terrenos extramuros para ubicar el resto de las instalaciones y edificios que conlleva una estación permitió que unos años más tarde, cuando ya se habían derribado las murallas y se había asimilado la necesidad de expansión de la ciudad, se pudiese construir en ese lugar la estación de Ribes. He de reseñar que a pesar de la necesidad de espacio y dado que se trataba de construcciones privadas, la nueva estación fue posible debido al gran auge y bonanza económica que experimento la compañía Norte entre los años 1900 y 1918. Infructuosa resultó pues la propuesta de ubicación de la nueva estación que Vicente Sala planteaba en 1898 en el cruce entre Gran vía Ramón y Cajal y Gran vía Germanías permitiendo así la continuidad de la trama propuesta en el plan de ensanche, contando además con un solar de generosas dimensiones que solucionaba el consabido problema de las estrecheces. Dada la trayectoria de actuaciones urbanas en la ciudad, me planteo si realmente hubiese cambiado tanto la morfología de la ciudad de aceptarse este emplazamiento. Indicar que el motivo principal de la no aceptación de esta propuesta fue el alejamiento del centro manifestando así, una vez más, una cortedad de miras importante de cara hacía la expansión y configuración del espacio urbano. Este análisis de emplazamiento de la estación lo realizo pensando también en la actuación prevista de cara a la nueva estación central. Observo que, a pesar de los avances realizados, la elección del emplazamiento de esta estación tampoco ha sido cuestionada a pesar de la existencia de importantes estudios que proponen otras alternativas de ubicación (p.e. junto al aeropuerto) estando sobrepasado ya además, el debate entre estación céntrica o periférica. Parece que prevalece como motivación principal la proximidad al centro y otra serie de factores de índole no urbanística. Otra de las cuestiones relevantes tratadas en este capítulo de contextualización urbana es la imagen urbana de los edificios. Es significativo que la construcción de la estación de Ribes y la reforma del ayuntamiento (Mora y Carbonell. 1906-1952. Actual ayuntamiento de la ciudad) son coetáneas. Sin embargo, frente a la modernidad, frescura, nuevos lenguajes, color, libertad creadora que emana el edificio de la estación así como a la preocupación de la creación de un espacio exterior al edificio pero indisoluble a él; nos encontramos ese estilo afrancesado, clasicista y barroco característico que representaba el estilo “de moda” en esos años en la ciudad. El modo de hacer de Ribes, sin embargo, distante años luz a esta tendencia, supo satisfacer al gusto de la clase dominante puesto que se trataba de un edificio de nueva tipología y sobre el que no existía gran tradición estilística. Subyace en el fondo de esta cuestión que, la estación de Valencia, de construcción anterior a casi la totalidad de edificios emblemáticos que configuraron el actual centro de la ciudad y la zona del primer ensanche muestra unas características estilísticas de gran actualidad en la arquitectura europea y de gran evolución para la arquitectura de la ciudad. De hecho, la mayoría de los edificios reseñados son obras propias del momento arquitectónico que se vive, encorsetadas en historicismos eclecticistas y de resultado “pastichero” en un buen número de casos. La tercera variable que he considerado fundamental para contextualizar la obra de Ribes en este primer nivel de aproximación es la historia de la compañía de los caminos de hierro del Norte. Se trata de un pequeño trabajo de compilación histórica que pretende mostrar los avatares y complejidad que conllevó la implantación del ferrocarril en España desde la mirada particular de la compañía Norte. Constituye el establecimiento del ferrocarril sin lugar a dudas, una de las más grandes empresas del siglo XIX y posiblemente de la historia de España y son las estaciones testigos mudos de esta gran gesta. Tuvo importantes detractores y también significativos apoyos aunque, en particular en nuestro país, poco apoyo tuvo del partido dominante. Recordando a Azorín en un fragmento de “Castilla”, efectivamente poesía tiene el ferrocarril y sus estaciones y, por el valor añadido que ello conlleva para el edificio de la estación, es por ello que realizo este breve recorrido por la compañía Norte. Indicar que, Demetrio Ribes fue el único arquitecto español de la compañía Norte (1902-1921), de origen francés y con técnicos de la misma nacionalidad que importaban el gusto y las enseñanzas imperantes en París en cuestiones de estilo. La compañía Norte vivió tres etapas significativas en nuestro país: la primera (1859-1874) dedicada básicamente a la construcción de líneas, la segunda (1874-1900) a la expansión de la red, la tercera (1900-1913) – la de mayor prosperidad- dedicada a las mejoras de la explotación, entre ellas, a la construcción de nuevas estaciones como la de Valencia y la cuarta (1913-1936) caracterizada por el serio declive y caída que sufre la compañía. No estuvieron exentas las anteriores etapas descritas de puntuales y agudas crisis, lo que permite imaginar las dimensiones de esta gesta. He de destacar también la presidencia del ingeniero español Félix Boix (1908-1918 y 1920-1932) en la etapa del proyecto y construcción de la estación de Valencia. Es decir, la génesis de la nueva estación de Valencia coincidió con el único periodo de prosperidad y bonanza económica que tuvo la compañía. Ello, unido al cambio de la dirección a manos españolas, propició una buena dotación de recursos económicos y una mayor libertad creadora para Ribes. Acerca del ferrocarril en la comunidad resulta fundamental la creación de la línea A.V.T. (Almansa-Valencia-Tarragona) por el marqués de Campo que fue la más rentable de España. Constituye el antecedente del ansiado corredor Mediterráneo, asunto de gran actualidad. Esa rentabilidad suscitó el interés de la compañía Norte para adquirir la línea tras el fallecimiento del marqués. Este factor también fue decisivo para considerar la estación de Valencia como estación de primera categoría y ello condicionaba presupuesto, imagen y materialidad de la estación. Tras el análisis de la influencia en la construcción de la estación de factores externos a la arquitectura en si pero igualmente relevantes, el segundo nivel de aproximación que establezco – en una estrategia de paulatino acercamiento al objeto principal de la tesis - trata en primer lugar al análisis de la obra construida de Ribes y a la búsqueda del hilo conductor y de los rasgos más significativos que permitan identificar la evolución dentro de su trayectoria que supone la construcción de la estación. Se observa una trayectoria bastante coherente donde los criterios de composición clásica son el nexo de unión entre todas sus obras pero también constituyen el tapiz para nuevas creaciones. Sus obras reflejan desde el lenguaje Secessionista, con clara influencia de Otto Wagner como seguidamente detallaré, hasta ciertos rasgos de racionalismo constructivo. Gran variedad de huecos, antepechos escalonados, decoración superpuesta de temática geométrica y vegetal principalmente, manifestación de líneas estructurales mediante cornisas, molduras o pilastras, son características comunes a su obra. Eso si, la estación de Valencia es claramente su obra estrella ya que contiene una gran variedad de los rasgos enunciados pero además introduce de manera contundente el color (pudiendo residir en ello un motivo pedagógico ya que lo reserva para el ornamento básicamente. Es decir, en este caso, constituiría un rasgo más de modernidad pretendiendo indicar que el ornamento es simplemente como un colorista ropaje superpuesto). Destacar también como rasgo característico común el cuidado y diseño de todos los elementos que componen la obra. Preocupación técnica, estilística entendiendo el proyecto como una unidad única y armónica. “Una obra de arte total”. Incidiré en este aspecto al referirme a la materialización de la estación porque he detectado innumerables detalles en este sentido. La activa participación de Ribes en la vida arquitectónica con frecuentes viajes, asistencia a congresos, participaciones, lectura de libros y revistas de máxima actualidad le aportan esa libertad creadora y de pensamiento, sin dirigismos ni corsés, que se manifiesta en sus obras y que reivindica en sus escritos. He de decir que, sin embargo, no se puede hablar de un grupo de arquitectos o intelectuales valencianos adscritos a esta línea, ni mucho menos, de apoyo a esta tendencia por parte de la burguesía local. Esta poética la lleva a las realizaciones de la compañía Norte, siendo en la estación de Valencia donde mejor se manifiesta su personal estilo, realizando un giro copernicano respecto del estilo habitual de las estaciones de la compañía, prototípicas del estilo segundo imperio francés que, tras el fallecimiento de Ribes, vuelve a retomar la compañía para la construcción de la estación de Canfranc. Así, la estación de Valencia constituye un hito arquitectónico en la historia de la compañía Norte. Me parece interesante exponer un comentario de Mies Van de Rohe, de 1922, recogido por Carmen Jordá en unos de sus artículos, y sobretodo la explicación al mismo que hace la autora ya que, entiendo que tiene mucho que ver con la manera de pensar de Ribes. Dicho texto dice así: “Sólo los rascacielos que se encuentran aún en construcción reflejan sus audaces ideas estructurales (…). Al colocar el cerramiento perimetral se destruye por completo esta impresión y se aniquila la idea estructural que es la base necesaria para la configuración artística, ocultándola generalmente tras una trivial mezcolanza formal carente de sentido. Una vez acabados estos edificios sólo impresionan, en el mejor de los casos, por su tamaño real, pero podrían haber sido algo más que el mero reflejo de nuestro saber técnico” Y, como decía anteriormente, me encanta la explicación del ideario de Mies que expone Carmen Jordá porque lo encuentro muy similar al ideario, salvando las distancias, que, tras ir estudiando la estación de Ribes, pudiera tener éste. Ella expone así: “Mies nos está ofreciendo claves de interpretación sobre su núcleo de intereses, o de su ideario – si se prefiere- porque no es la estructura (resistente) en sí misma ni el alarde técnico lo que admira, sino que está valorando la virtualidad –estética, desde luego- de un sistema portante, como es el armazón metálico que, según indica, debe prefigurar la imagen del edificio. En definitiva, es la mirada sensible y poética de un arquitecto para quien la técnica se convertirá en un medio, nunca en una finalidad, aunque la precisión y el rigor han gobernado la impecable ejecución de sus obras, tras la búsqueda sublimada de la esencia de la arquitectura que en 1938 le hará afirmar: “Nada delimita mejor el objetivo y el sentido de nuestro trabajo que las profundas palabras de San Agustín: ¡La belleza es el resplandor de la verdad!” Por otro lado, el análisis de sus obras manifiesta independencia entre el estilo y la función o relevancia de la obra. Se identifican en sus obras ideas de igualdad, simplificación, repetición, ausencia de jerarquías y seriación, entre otras. Particularidades todas ellas propias de épocas posteriores, también presentes en la estación de Valencia. La maestría del arquitecto en aunar lenguajes nuevos, regionalismos, composición clásica y progreso tecnológico en equilibradas proporciones es otra característica común a su obra, presente especialmente es la estación valenciana. En definitiva, no muestra Ribes un modo de hacer que establezca distinciones entre una actuación y otra. La lectura es continua a lo largo de las diferentes obras observando la evolución y la magnitud creadora de este arquitecto. Y, al final del análisis y como importante conclusión, observo que la más grande e importante obra de su carrera que es la estación Valenciana no difiere compositiva ni estilísticamente del resto de sus obras. Existe una mayor cantidad de ornamento, de variedad de materiales y se aplica color como recurso extraordinario pero muestra el mismo carácter y sensación de unidad y armonía que las viviendas sociales de la calle Manuel Arnau o que los almacenes y talleres de la estación. En este segundo nivel de aproximación el siguiente capítulo lo dedico a la comparativa entre el modo de hacer de Ribes y la poética de Otto Wagner. De manera especial, me centro en las estaciones para el metro de Viena por tratarse de obras de la misma temática. Viajar a Viena a estudiar estas obras me ha permitido constatar el alto grado de comunión ideológica existente entre Ribes y Wagner. La existencia de diversos puntos en común llegando hasta materializaciones de objetos prácticamente idénticas resulta sorprendente teniendo en cuenta el monumental desfase ideológico existente entre centro Europa y España en aquellos años al tratar de arquitectura. Se trata pues de otra de las aportaciones inéditas de la presente tesis que tiene por finalidad revalorizar al arquitecto y a su obra, en especial al edificio de la estación de Valencia que es donde mayores rasgos y detalles comunes aparecen. Así, las analogías detectadas son: claridad y criterios clásicos de composición y de distribución funcional; gran variedad de tipos de huecos y similar factura de éstos; tintes racionalistas respecto del empleo de variables como seriación, repetición, modulación y simplificación; decoración superpuesta y planificada de antemano sin distorsionar la lectura compositiva del edificio; temática vegetal y geométrica para el ornamento; Uso de la escultura como recurso arquitectónico; empleo de similares recursos para enfatizar los puntos singulares del edificio (p.e. accesos); búsqueda de unidad formal y armonía estética del conjunto de la obra; empleo de nuevas tecnologías y materiales de manera clara y rotunda aunque sin menoscabo del conjunto (esta característica se observa de manera más contundente en la obra de Wagner donde, por citar un ejemplo, magníficos pórticos metálicos presiden el acceso o el vestíbulo de muchas de las estaciones de metro); sinceridad constructiva y lectura estructural clara; introducción de obras de otros artistas y profesionales varios sin merma del conjunto; equilibrio de las partes con el todo y coordinación total de la obra; diseño y cuidado de todos y cada uno de los detalles que componen la obra; manifestaciones concretas de similar factura (letreros, farolas, verjas, elementos de cerrajería, marquesinas); magistral empleo de los materiales y de sus combinaciones y encuentros, aplicando criterios de durabilidad y funcionalidad; empleo de motivos decorativos tipo Secession en combinación con otros de distinta naturaleza; utilización adecuada del color; combinación de elementos clásicos con elementos innovadores en pos de la mejora del conjunto; creación en definitiva de obras únicas con rasgos de atemporalidad. No es posible, definitivamente, modificar ninguna de las partes de estas obras (tanto de las de Wagner como de las de Ribes y en particular, la estación de Valencia) sin arruinar el conjunto y esto es una cuestión que debe tenerse muy presente para actuaciones de rehabilitación. Es decir, tras el análisis efectuado llego a otra de las principales conclusiones de la tesis: la estación de Valencia no es Secessionista por el empleo de cierta decoración característica. Es mucho más que eso. Se trata de la materialización de valores, recursos, detalles e ideología expuestos anteriormente que distan años luz del modo de hacer y del debate arquitectónico vigente en España y también en Valencia en ese periodo. Se trata de una de las pocas obras, la única en Valencia en esos años, que manifiesta que la arquitectura puede estar al nivel de los nuevos tiempos, avances tecnológicos y nuevas tipologías nacientes de las necesidades que la modernidad impone, con una respuesta además que no renuncia a criterios de composición clásica, proporcionalidad, estética y armonía. Iluminaba esta obra en definitiva, el camino a seguir hacia los nuevos tiempos pero pocos siguieron su estela y el debate arquitectónico siguió desfasado a su tiempo y anclado en cuestiones pasadas. Finalmente pues, Ribes con la construcción de la estación manifiesta la misma coherencia de pensamiento que muestra en sus escritos (Orientaciones para el resurgimiento de una arquitectura nacional. 1915, p.e.) donde Ribes defiende entre otras cuestiones la existencia de una arquitectura contemporánea española, la innecesaria vuelta a estilos pasados, la libertad del arquitecto y la coherencia arquitectónica que se determina al relacionar sistema mecánico, materiales y finalidad. Escribía frases tales como: “Los estilos pasados son como flores marchitas guardadas entre las hojas del libro de la historia que conservan para quien sabe olerlas el delicioso perfume de la época en que florecieron. Tocarlas es destruirlas. ¿Cómo hemos de gozar de estos perfumes si esparcimos sus pétalos al viento?. Conservemos el culto a las bellezas de otras épocas como se conserva el culto a un muerto querido, no le profanemos poniendo en él nuestras manos pecadoras y colgando sus despojos para mayor escarnio de las paredes de nuestras viviendas”. D. Ribes. Orientaciones para el resurgimiento de una arquitectura nacional. Continuando con el acercamiento al objeto, la tercera variable estudiada en este segundo nivel de aproximación ha sido el análisis de las principales estaciones de Norte en España. Entiendo que resultaba fundamental comparar la estación valenciana con las otras existentes en España de primer nivel o de las principales capitales de provincia gestionadas por la compañía Norte. El resultado ha sido revelador para la poder entender y valorar la estación valenciana. Tras realizar numerosos viajes para visita y estudio de las estaciones y tras el análisis efectuado puedo concluir las siguientes cuestiones: pocas estaciones de Norte fueron construidas con carácter vanguardista. No manifiestan los edificios analizados la arquitectura propia de su tiempo. En particular, la compañía Norte tenía una imagen corporativa muy concreta – basada en el estilo segundo imperio francés que importaban los técnicos de la misma- y fue Ribes quien consiguió cambiar esta imagen mientras estuvo como arquitecto de Norte. (A su fallecimiento, se retomó la imagen tradicional de la compañía). La evolución arquitectónica y estilística desde los comienzos de P.Pío en 1879 hasta Burgos en 1902 en incluso hasta los proyectos no realizados en P.Pío en 1902-1907 había sido nula. Es decir, la actitud y el cambio operado por Ribes respecto de la imagen arquitectónica de la compañía es también una lección de progreso ya que muestra que nuevas tipologías deben manifestar lenguajes nuevos. Eso sí, hay cuestiones del proyecto inamovibles y atemporales como pueden ser la calidad de los cimientos: se trata de los asuntos de composición clásica que deben prevalecer. En cuestiones estilísticas, nada queda en ninguna de las intervenciones operadas por Ribes (Valencia, ampliación de Barcelona-Nord principalmente) del estilo segundo imperio francés. ¿Qué legado de modernidad nos hubiese dejado este arquitecto de no fallecer tempranamente?. Un gran filósofo y crítico de arte, Oswald Spengler, que no tiene nada de vanguardista, escribía: “La gran ornamentación del pasado se ha convertido en una lengua muerta, como el sánscrito y el latín de iglesia. En lugar de ponerse al servicio de su simbolismo, los artistas utilizan el cadáver, la momia del arte, el caudal de las formas ya usadas para recomponerlas, mezclándolas, combinándolas por modo totalmente inorgánico. En vez de un verdadero desarrollo, tenemos resurrecciones y mezclas de viejos estilos…Es el estilo fanfarrón e insistente de nuestras calles y plazas monumentales, de nuestras Exposiciones universales.” Oswald Spengler. La materialización de la cubierta metálica que protege el espacio de andenes y vías de la estación de Valencia merece mención aparte por el gran salto evolutivo que proporciona en comparación con las existentes en otras de las estaciones estudiadas. La incorporación de la misma se debe a la afortunada intervención del ingeniero Grasset. El resultado final muestra una armonía perfecta con el conjunto del edificio manifestando que, el tándem ingeniero-arquitecto proporciona grandes obras. Respecto del empleo del material metálico hay un significativo avance en la estación de Valencia. Constituye el único ejemplo de los estudiados junto con la cubierta de la ampliación de la estación de Barcelona-Vilanova - también obra de Ribes – donde se presenta el material en su estado natural, con sus uniones y características vistas, sin necesidad de adornarlo contrariamente a como acontece en los soportes metálicos con capiteles decorados presentes en la estación de Canfranc o de Medina del Campo. También la cubierta de la estación valenciana es la única que manifiesta voluntad integradora con respecto al edificio de viajeros: es la única que soluciona el testero con la creación de la tercera vertiente con la intención de resolver adecuadamente la imagen urbana del edificio. El resto de las cubiertas estudiadas constituyen bóvedas de cañón que, simplemente se interrumpen sin más en su encuentro con el edificio de viajeros y que, simplemente se muestran detrás o al lado del edificio pero sin ningún tipo de interés hacia su integración en la imagen del mismo. Estructuralmente debo decir que también presenta importantes novedades respecto a sus antecesoras constituyendo un hito estructural comparable a las cubiertas de otras estaciones europeas de mayor nivel. En definitiva, Ribes plantea en la estación de Valencia una clara dignificación del nuevo material, en este caso el acero, sin renunciar a mostrar su naturaleza. Se trata pues, de la única estación de la compañía Norte y posiblemente también de las pocas españolas donde esto ocurre. Respecto a la materialidad, destacar que la estación de Valencia también constituye una excepción. La mayoría de las estaciones estudiadas presentan pocos avances y poca riqueza material. La estación Valenciana además de introducir materiales novedosos como el hormigón en fachada, combina gran variedad de materiales. También la estación valenciana es la única de las estudiadas que presenta el uso del color en fachada. Tras el análisis efectuado, descubro de manera preocupante el modo de intervención acontecido en muchas de las estaciones efectuadas en aras de adaptar el edificio a las nuevas exigencias, en cambios de uso, etc. La mayoría de las intervenciones son desgarradoras: brutales amputaciones, añadurías a modo de prótesis incompatibles, momificaciones, abusivas intromisiones como disonantes galerías comerciales. Pienso ahora en la intervención realizada en Príncipe Pío. No dejo de valorar el alarde estructural y de ingeniería que la obra efectuada aporta pero el edificio de viajeros, vaciado por dentro y despojado de sus cimientos, ha quedado muerto, cual grotesca máscara o tétrico muñeco. Recordando las palabras de Fluvio Irace (CAH 20th) a la hora de intervenir en el patrimonio, no nos podemos limitar a congelar lo que ya existe. Las estaciones fueron espacios creados para ser vividos y el acto de rehabilitarlas no puede suponer su embalsamamiento. Ello me lleva a otra de las conclusiones de la tesis sobre la que pretendo involucrarme una vez acabada esta. No se valoran las estaciones de ferrocarril, ni siquiera - como detallaré seguidamente - la estación de Valencia a pesar de ser un edificio considerado monumento histórico-artístico. Llegados ya al tercer nivel en el que estructuro la tesis: el análisis material y constructivo del edificio de viajeros de la estación de Valencia, objeto central de la misma deduzco las siguientes cuestiones: del análisis del proyecto y de la documentación escrita referente al mismo existente, he de reseñar que la obra construida sigue las directrices marcadas por éste. Sin ser nada extenso y sin detallar carpinterías, zócalos, vidrieras etc. la ejecución es magistral evidenciando una rigurosa ejecución de obra. Respecto al análisis insólito de materiales y ejecución de aquello que queda original, o con trazas de originalidad, en la estación valenciana, constato el empleo de gran diversidad de materiales y cuidadosa ejecución del total de la obra (juntas, encuentros entre materiales, formatos, combinación cromática, etc.). Son numerosos los pequeños detalles ejecutados con maestría y cuidado, los cuales detallo ampliamente en el capítulo correspondiente de la tesis. Observo también que la mayoría de piezas (zócalos, carpinterías, barandillas, etc.) los diseña Ribes ex profeso para el lugar y en relación armónica y proporcionada con las dimensiones de la estancia a ocupar. Cada una de las estancias estudiadas muestra piezas diversas, especialmente diseñadas y en armonía con el resto de elementos configuradores del espacio, constituyendo por tanto, piezas únicas. Ello conlleva a revalorizar la obra no sólo por las cuestiones estilísticas o de riqueza ornamental, sino por sus características constructivas. La cuidada ejecución muestra la profesionalidad de la mano de obra que construyó el edificio. También en ella se muestra la comunión poética descrita con Otto Wagner. Así, considero fundamental la realización de este tipo de análisis material-constructivo previamente a cualquier intervención en el patrimonio ya que, aparte de sacar a relucir el modo de hacer del autor, posibilita caminos de actuación y soluciones que respetan la obra original. Citar como ejemplo a seguir el modo de intervenir en el patrimonio de Mies Van de Rohe de Chicago, a cargo del arquitecto Gunny Harboe. (CAH 20th). En este sentido, las mayores y menores intervenciones realizadas en la estación valenciana (incluso tras ser considerado el edificio monumento histórico artístico y bien de relevancia local) muestran falta de rigor y sensibilidad en general, siendo el acceso al torreón izquierdo y su núcleo de escaleras el espacio mejor conservado (también el menos intervenido) del edificio de viajeros. De los espacios intervenidos, se observan cambios relevantes en la materialidad que distorsionan la percepción del espacio. (Es relevante el cambio de disposición y la reducción de tamaño de los huecos existentes en la cubierta metálica). Como contrapunto a esta percepción, destacar la actitud cuidadosa pero con criterio claro de Magdalena Monraval a la hora de intervenir en la antigua cafetería. Así, tras lo observado en la estación de Valencia, carece de valor y perjudica a la obra, dejar la impronta personal en la rehabilitación de un objeto de otro autor. Así como también resulta nefasto desconocer las intenciones originales y no actuar en consecuencia. Por tanto, tras el exhaustivo análisis realizado, puedo corroborar que se trata de una “obra de arte total” como definen algunos autores a las obras modernistas, en el sentido de que no sólo las diversas manifestaciones artísticas presentes (mosaicos, pinturas) son obras de arte sino también los más insignificantes detalles constructivos por su cuidadoso diseño y su ejemplar ejecución (anclajes de verja y farolas, remates de zócalos, detalles de cerrajería, dinteles, etc.) creados siempre en consonancia con la riqueza artística del espacio. Otra de las cuestiones relevantes y siguiendo la estela de Wagner es que la sinceridad constructiva es patente en la ejecución de la obra existiendo también numerosos guiños a la modernidad como detallo en el correspondiente capítulo. Otra de las cuestiones destacadas del capítulo y que necesariamente nos lleva a reflexionar sobre ello, son las cuantiosas pérdidas irreparables sufridas en la estación valenciana. A lo largo del capítulo y en las conclusiones de la tesis hago balance de las mismas (marquesinas, puertas, cubierta, luminarias de farolas exteriores, etc.). Es decir, queda poco original en la estación. Cuidémoslo y entendamos que, para las siguientes intervenciones, debe existir un planteamiento claro de cara al nuevo uso de las estancias rehabilitadas así como para el futuro uso de la estación una vez entre en servicio la nueva estación central. Fluvio Irace (CAH 20th), planteó esta reflexión al respecto: “Falta criterio compartido para reconocer el valor de la obra. (..). Nuestro patrimonio es un proyecto que cambia con nosotros. No es una cosa fija. Debemos ver la restauración como una oportunidad de replantearnos la arquitectura”. Fluvio Irace. Son necesarios por tanto, debates previos con sociólogos e historiadores además de arquitectos para no perder la señal de identidad que une el edificio con la sociedad. En ningún caso debe entenderse que la nostalgia del pasado es negativa: necesitamos del conocimiento de la memoria y necesitamos de un conocimiento profundo de la documentación existente sobre un determinado edificio para poder intervenir en él. Esto es una de las cuestiones realizadas en este trabajo que quizá sirvan para plantear un protocolo de actuación claro a la hora de actuar sobre nuestras estaciones. Por último, dado que se trata de un tema de gran actualidad en la ciudad, dedico un pequeño capítulo a describir la nueva estación propuesta por el arquitecto César Portela así como realizo un discreto análisis del proyecto en relación con la estación de Ribes. Obsérvese tras lo estudiado que los factores coyunturales necesarios para la implantación de la nueva estación son casi diametralmente opuestos a la génesis de la estación de Norte. Por el contrario, el progreso tecnológico, los avances en análisis urbano y las experiencias ferroviarias deben jugar a favor en conseguir una verdadera estación intermodal que resuelva definitivamente la tremenda fractura y los históricos problemas de accesibilidad al centro existentes todavía en la ciudad. Este capítulo contiene también una pequeña reflexión acerca del futuro parque central y de los usos y operaciones previstas en los interesantes edificios secundarios que forman el complejo actual de la estación y que no está prevista su demolición. En el fondo de la cuestión me preocupa sobre manera cuál es el papel relegado a la estación de Ribes confiando en que, tras los diversos factores estudiados y tras concluir que se trata de una “obra de arquitectura total” emblema de ejemplar ejecución, progreso y modernidad, se sepa cómo mantenerla íntegra, viva y expresando el espíritu de su autor. Así, el objeto de la presente tesis ha sido realizar una mirada nueva, diferente, original, desde el análisis de los materiales y observando minuciosamente la construcción de un edificio tan ampliamente tratado por autores varios. Quisiera así, poner mi granito de arena hacia la valoración social de la arquitectura ferroviaria en general y de la estación de Valencia en particular. Como resumen gráfico de la tesis, la simulación realizada de la portada eliminando todo el ornamento me pareció contundente a la hora de reflejar la modernidad del arquitecto y su manera de entender la decoración. Aurora Martínez, diciembre de 2011. RESUMEN. RESUMEN. 32 13