RESUM. Le Corbusier, més d'una dècada després de la construcció de l'estació de Nord a València, va pronunciar a Buenos Aires (5-10-1929) aquella famosa conferència que en el seu encapçalament contenia la suggeridora frase: “Les tècniques són la base mateixa del lirisme (..) obrin un nou cicle de l'arquitectura”. Aquesta frase ve a constatar la importància que tenien les tècniques per a les avantguardes. Per a Ribes també uns anys abans, però a més -com analitze de manera detallada al llarg de la seua obra construïda i sobretot de l'estació de València- no d'una manera essencialment teòrica (la tècnica, materials, detalls constructius en l'obra de Le Corbusier no estava a l'altura de les seues manifestacions teòriques) sinó d'una manera eminentment pràctica. El primer objectiu d'aquesta tesi és confirmar mitjançant una anàlisi detallada i exhaustiva el valor constructiu i de materialitat que té l'estació de València. Fa temps que l'arquitectura de les estacions suscita el meu interès en el sentit que existeix poca valoració arquitectònica en general; moltes de les intervencions realitzades sobre aquestes resulten flagrants malgrat tractar-se d'edificis protegits en moltes ocasions (no puc retirar de la meua memòria l'ala dreta de l'estació de València); i unes altres, tendeixen a la momificació de l'edifici. Quina manera d'actuar més diferent a la rehabilitació de les estacions de metro de Viena on pràcticament passa desapercebuda l'actuació! En aquest sentit, les paraules de Juan Calduch en la seua ponència titulada “El patrimoni arquitectònic modern. Les nocions de fatiga formal i ruïna”. (Seminari sobre el patrimoni. Gener de 2011. ETSA.UPV) van ser reveladores per a mi en el sentit de donar-li una dimensió real al greu problema que, en definitiva és similar, al que està esdevenint amb el patrimoni de l'arquitectura del moviment modern (CAH 20th. Madrid, Juny de 2011): Es valoren les estacions de ferrocarril? Així, la conservació de l'arquitectura de les estacions és el problema de fons que tracte i revele per al cas de l'estació de València però que suposa una futura línia d'investigació en la qual vull participar. Per tant, mitjançant l’anàlisi inèdita constructiva, de materials i d'intervencions esdevingudes realitzada per a l'estació de València, pretenc catalogar i objectivar el valor tècnic i constructiu de l'obra col·laborant d'aquesta forma, a indicar possibles maneres futures d'intervenció i, en definitiva, a la protecció de la integritat de l'obra. Amb l'objectiu principal descrit entenc que per a aconseguir-lo he de procedir amb una aproximació a l'edifici des de l'anàlisi de diferents variables que, sens dubte, van influir de manera definitiva en la construcció de l'edifici tal com la coneixem. Per això estructure la tesi en tres nivells d'aproximació, de fora a endins. Al primer nivell el denomine “gènesi” i tracta aquelles variables externes a l'arquitectura però inherents i necessàries per a la creació de l'obra; el segon nivell, ja dedicat a temes propis d'arquitectura però no de la pròpia obra en estudi, el denomine “de la idea al projecte” i, finalment, abordant l'anàlisi de l'edifici de manera exhaustiva i detallada enfocat bàsicament cap als materials i l'execució, dispose el nivell tercer titulat “dels materials a la construcció”. En el primer nivell descrit, la primera de les variables analitzades ha sigut el context polític, econòmic, social i cultural que va envoltar la implantació del ferrocarril en la ciutat de València. L'estació de Ribes va suposar una innovació en la concepció i materialització arquitectònica d'un edifici públic i emblemàtic per a la ciutat erigint-se com un símbol de la nova classe dominant. Malgrat la inestabilitat política, durant els anys del projecte i construcció de l'estació de València, existia una gran bonança econòmica a més d'un inusitat auge en el sector de la construcció. Sens dubte, la gran varietat i riquesa de materials, artistes i diferents artesans que van intervenir en l'obra és conseqüència d'aquest factor. No voldria deixar d'esmentar que, malgrat l'existència d'un apreciable grau de concentració de la propietat i de la riquesa en mans d'un petit sector de la societat, existien a València un gran nombre de tenders i botiguers amos de les seues tendes, artesans amb obrador propi, empleats, professionals, etc. que van aconseguir mantenir el seu espai i que, per això, grans obres d'arquitectura de la ciutat manifesten aqueixa varietat i riquesa en la seua factura. Destacar que per aquells anys la ciutat havia experimentat un espectacular creixement demogràfic disposant per tant, de nombrosa mà d'obra. Quina situació tan diametralment oposada a l'actual per a la implantació de la nova estació central! L'anàlisi de l'edifici definitiu, constitueix una altra futura via d'estudi. El trasllat del centre de la ciutat amb motiu de la presa del poder per part de la incipient burgesia, així com l'operació de desamortització van propiciar la primitiva ubicació de l'estació de ferrocarril en l'antiga plaça de Sant Francisco (a l'entorn de l'actual plaça de l'Ajuntament) sense que intervingueren cap tipus d'estudi previ o anàlisi urbanística. (El convent de Sant Francesc on es va situar l'antiga estació era dels que major superfície tenien – condició “sine qua non” així i tot insuficient per a les previsions de la companyia ferroviària). La implantació de l'estació de Ribes hereta aquesta situació. Els problemes derivats d'aquesta actuació en el conjunt de la ciutat es deixen sentir fins als nostres dies sense haver-se aconseguit solucionar aquesta qüestió malgrat nombroses alternatives i diversos estudis realitzats per experts en la matèria. L'enterrament de les vies serà la dràstica mesura que posarà fi a la ruptura de la trama urbana que provoca el traçat viari. Un altre motiu que marca la morfologia de la ciutat és l'escassa normativa urbanística. La tècnica alineatòria per si sola no fa sinó consolidar la trama urbana. Així succeirà i València assumirà els seus increments demogràfics sense qüestionar el seu ordre tancat ni la seua xarxa viària, simplement creixent en altura. Les reformes no estan pensades per a canalitzar el creixement sinó per a reconvertir el sòl a usos més lucratius. És a dir, des d'un principi van prevaldre els interessos dels propietaris sobre qualsevol altra motivació. Amb aquest panorama, resultaria impensable, de no haver sigut per la desamortització, la implantació d'una estació de ferrocarril en el centre de la ciutat. La figura del Sr. Campo resulta fonamental per al desenvolupament del ferrocarril i per a la construcció de la primera estació de la ciutat. Tots aquests factors, implícitament, van ser coadjuvants a la materialització de l'estació de Ribes com expose, de manera detallada en el capítol corresponent de la tesi. La segona de les variables estudiades en aquest primer nivell tracta la contextualització urbana de l'estació, on l'anàlisi realitzada se centra exclusivament a dirigir la mirada cap a l'entorn immediat a l'estació després d'un breu recorregut per les diferents propostes d'eixample i reforma dutes a terme en la ciutat. Com aquest es va transformant des de la implantació de l'antiga estació fins a la construcció de la de Ribes. No puc deixar d'esmentar -per tractar-se d'un tema de gran actualitat- que les intencions especuladores han estat sempre darrere de les operacions urbanístiques dutes a terme en la ciutat. Poques vegades han sigut resultat d'estudis urbanístics. En concret, les possibilitats que va propiciar la gran liberalització de sòl que va suposar l'operació desamortitzadora van ser completament desaprofitades. Igual fortuna van sofrir els terrenys que ocupava l'antiga muralla. És rellevant destacar que la implantació de l'estació de Ribes (encara no construïda) va condicionar la proposta d'eixample de Mora i Pichó, és a dir, va ser el planejament el que es va haver d'adaptar a l'estació malgrat no estar construïda i a causa de la primacia dels interessos privats i no a l'inrevés, com haguera sigut desitjable per al conjunt de la ciutat (És cert que no sense litigi entre l'ajuntament i la companyia Nord que, finalment va guanyar la companyia). També he de destacar l'absència total de normativa que regulara la introducció del ferrocarril a la ciutat. Ni tan sols les tres grans actuacions finalment aprovades de la proposta de Aymamí (el traçat de l'avinguda del Real, l'obertura de l'avinguda de l'Oest i l'ampliació de la plaça de la Reina) han sigut acabades sense solucionar-se per tant, els problemes d'accessibilitat al centre i sense potenciar-se com a alternativa, el transport públic i el ferrocarril. L'única decisió encertada en aquest sentit a l'entorn de l'estació va ser la creació del carrer d'Alacant (1907) per intervenció municipal, ja que va afavorir la configuració definitiva de l'edifici de l'estació i va permetre situar-ho com a fons de perspectiva de l'actual avinguda Marquès de Sotelo. El debat sobre les estacions cèntriques o perifèriques també va estar present per a la construcció de l'estació de València encara que com destacava, van prevaldre interessos econòmics i polítics sobre els d’una altra índole. És evident el paper de les estacions com a catalitzadors per al desenvolupament de les ciutats. La primitiva estació de Sant Francesc es va construir sense façana urbana, constreta des de la seua gènesi deixant clar per endavant, que en una ciutat com València on les muralles eren enteses com a límit i fi de la ciutat, era impensable una estació perifèrica que suposara travessar les muralles. Potser també la ubicació cèntrica era desitjada per garantir l'èxit que el canvi de centre neuràlgic proposat per la burgesia dominant suposà per la ciutat. L'adquisició dels terrenys extramurs per a situar la resta de les instal·lacions i edificis que comporta una estació va permetre que uns anys més tard, quan ja s'havien derrocat les muralles i s'havia assimilat la necessitat d'expansió de la ciutat, es poguera construir en aquest lloc l'estació de Ribes. He de ressenyar que malgrat la necessitat d'espai i atès que es tractava de construccions privades, la nova estació va ser possible a causa del gran auge i bonança econòmica que experimenta la companyia Nord entre els anys 1900 i 1918. Infructuosa va resultar doncs la proposta d'ubicació de la nova estació que Vicent Sala plantejava en 1898 en l'encreuament entre gran via Ramón i Cajal i gran via Germanies permetent així la continuïtat de la trama proposada en el pla d'eixample, contant a més amb un solar de generoses dimensions que solucionava el conegut problema de les estretors. Atesa la trajectòria d'actuacions urbanes a la ciutat, em plantege si realment hauria canviat tant la morfologia de la ciutat si s’haguera acceptat aquest emplaçament. Indicar que el motiu principal de la no acceptació d'aquesta proposta va ser l'allunyament del centre manifestant així, una vegada més, una curtesa de mires important de cara a l'expansió i configuració de l'espai urbà. Aquesta anàlisi d'emplaçament de l'estació la realitze pensant també en l'actuació prevista de cara a la nova estació central. Observe que, malgrat els avanços realitzats, l'elecció de l'emplaçament d'aquesta estació tampoc ha sigut qüestionada malgrat l'existència d'importants estudis que proposen altres alternatives d'ubicació (p.e. al costat de l'aeroport) estant sobrepassat ja a més, el debat entre estació cèntrica o perifèrica. Sembla que preval com a motivació principal la proximitat al centre i una altra sèrie de factors d'índole no urbanística. Una altra de les qüestions rellevants tractades en aquest capítol de contextualització urbana és la imatge urbana dels edificis. És significatiu que la construcció de l'estació de Ribes i la reforma de l'Ajuntament (Mora i Carbonell. 1906-1952. Actual ajuntament de la ciutat) són coetànies. No obstant això, enfront de la modernitat, frescor, nous llenguatges, color, llibertat creadora que emana l'edifici de l'estació així com a la preocupació de la creació d'un espai exterior a l'edifici però indissoluble a aquest; ens trobem aqueix estil afrancesat, classicista i barroc característic que representava l'estil “de moda” en aquells anys en la ciutat. La manera de fer de Ribes, no obstant això, distant anys llum d´aquesta tendència, va saber satisfer al gust de la classe dominant ja que es tractava d'un edifici de nova tipologia i sobre el qual no existia gran tradició estilística. Subsisteix al fons d'aquesta qüestió que, l'estació de València, de construcció anterior a quasi la totalitat d'edificis emblemàtics que van configurar l'actual centre de la ciutat i la zona del primer eixample mostra unes característiques estilístiques de gran actualitat en l'arquitectura europea i de gran evolució per a l'arquitectura de la ciutat. De fet, la majoria dels edificis ressenyats són obres pròpies del moment arquitectònic que es viu, encotillades en historicismes eclèctics i de resultat postís en un bon nombre de casos. La tercera variable que he considerat fonamental per a contextualitzar l'obra de Ribes en aquest primer nivell d'aproximació és la història de la companyia dels camins de ferro del Nord. Es tracta d'un petit treball de compilació històrica que pretén mostrar els avatars i complexitat que va comportar la implantació del ferrocarril a Espanya des de la mirada particular de la companyia Nord. Constitueix l'establiment del ferrocarril sense cap dubte, una de les més grans empreses del segle XIX i possiblement de la història d'Espanya i són les estaciones testimonis muts d'aquesta gran gesta. Va tindre importants detractors i també significatius suports encara que, en particular en el nostre país, poc suport va tindre del partit dominant. Recordant a Azorín a un fragment de “Castella”, efectivament poesia té el ferrocarril i les seues estacions i, pel valor afegit que això comporta per a l'edifici de l'estació, és per això que realitze aquest breu recorregut per la companyia Nord. Indicar que, Demetrio Ribes va ser l'únic arquitecte espanyol de la companyia Nord (1902-1921), d'origen francès i amb tècnics de la mateixa nacionalitat que importaven el gust i els ensenyaments imperants a París en qüestions d'estil. La companyia Nord va viure tres etapes significatives en el nostre país: la primera (1859-1874) dedicada bàsicament a la construcció de línies, la segona (1874-1900) a l'expansió de la xarxa, la tercera (1900-1913) -la de major prosperitat- dedicada a les millores de l'explotació, entre elles, a la construcció de noves estacions com la de València i la quarta (1913-1936) caracteritzada pel seriós declivi i caiguda que pateix la companyia. No van estar exemptes les anteriors etapes descrites de puntuals i agudes crisis, la qual cosa permet imaginar les dimensions d'aquesta gesta. He de destacar també la presidència de l'enginyer espanyol Félix Boix (1908-1918 i 1920-1932) en l'etapa del projecte i construcció de l'estació de València. És a dir, la gènesi de la nova estació de València va coincidir amb l'únic període de prosperitat i bonança econòmica que va tenir la companyia. Això, unit al canvi de la direcció a mans espanyoles, va propiciar una bona dotació de recursos econòmics i una major llibertat creadora per a Ribes. Sobre el ferrocarril en la comunitat resulta fonamental la creació de la línia A.V.T. (Almansa-València-Tarragona) pel Marquès de Camp que va ser la més rendible d'Espanya. Constitueix l'antecedent de l'anhelat corredor Mediterrani, assumpte de gran actualitat. Aquesta rendibilitat va suscitar l'interès de la companyia Nord per a adquirir la línia després de la defunció del marquès. Aquest factor també va ser decisiu per a considerar l'estació de València com a estació de primera categoria i això condicionava pressupost, imatge i materialitat de l'estació. Després de l'anàlisi de la influència en la construcció de l'estació de factors externs a l'arquitectura en si però igualment rellevants, el segon nivell d'aproximació que establisc – en una estratègia de gradual acostament a l'objecte principal de la tesi - tracta en primer lloc a l’anàlisi de la obra construïda de Ribes i a la recerca del fil conductor i dels trets més significatius que permeten identificar l'evolució dins de la seua trajectòria que suposa la construcció de l'estació. S'observa una trajectòria bastant coherent on els criteris de composició clàssica són el nexe d'unió entre totes les seues obres però també constitueixen el tapís per a noves creacions. Les seues obres reflecteixen des del llenguatge Secessionista, amb clara influència d'Otto Wagner com seguidament detallaré, fins a certs trets de racionalisme constructiu. Gran varietat de buits, ampits esglaonats, decoració superposada de temàtica geomètrica i vegetal principalment, manifestació de línies estructurals mitjançant cornises, motllures o pilastres, són característiques comunes a la seua obra. Això si, l'estació de València és clarament la seua obra estrella ja que conté una gran varietat dels trets enunciats però a més introdueix de manera contundent el color (podent residir en això un motiu pedagògic ja que ho reserva per a l'ornament bàsicament. És a dir, en aquest cas, constituiria un tret més de modernitat pretenent indicar que l'ornament és simplement com una colorista vestidura superposada). Destacar també com a tret característic comú la cura i disseny de tots els elements que componen l'obra. Preocupació tècnica, estilística entenent el projecte com una unitat única i harmònica. “Una obra d'art total”. Incidiré en aquest aspecte en referir-me a la materialització de l'estació perquè he detectat innombrables detalls en aquest sentit. L'activa participació de Ribes en la vida arquitectònica amb freqüents viatges, assistència a congressos, participacions, lectura de llibres i revistes de màxima actualitat li aporten aqueixa llibertat creadora i de pensament, sense dirigismes ni cotilles, que es manifesta en les seues obres i que reivindica en els seus escrits. He de dir que, no obstant això, no es pot parlar d'un grup d'arquitectes o intel·lectuals valencians adscrits a aquesta línia, ni molt menys, de suport a aquesta tendència per part de la burgesia local. Aquesta poètica la porta a les realitzacions de la companyia Nord, sent en l'estació de València on millor es manifesta el seu estil personal, realitzant un gir copernicà respecte de l'estil habitual de les estacions de la companyia, prototípiques de l'estil segon imperi francès que, després de la defunció de Ribes, torna a reprendre la companyia per a la construcció de l'estació de Canfranc. Així, l'estació de València constitueix una fita arquitectònica en la història de la companyia Nord. Em sembla interessant exposar un comentari de Mies Van de Rohe, de 1922, arreplegat per Na Carme Jordà en uns dels seus articles, i sobretot l'explicació que en fa l'autora ja que entenc que té molt a veure amb la manera de pensar de Ribes. Aquest text diu així: “Només els gratacels que es troben encara en construcció reflecteixen les seues audaces idees estructurals (…). En col·locar el tancament perimetral es destrueix per complet aquesta impressió i s'aniquila la idea estructural que és la base necessària per a la configuració artística, ocultant-la generalment després d'un trivial batibull formal sense sentit. Una vegada acabats aquests edificis només impressionen, en el millor dels casos, per la seua grandària real, però podrien haver sigut una mica més que el mer reflex del nostre saber tècnic.” I, com deia anteriorment, m'encanta l'explicació de l'ideari de Mies que exposa Carme Jordà perquè ho trobe molt similar a l'ideari, salvant les distàncies, que, després d'anar estudiant l'estació de Ribes, poguera tenir aquest. Ella exposa així: “Mies ens està oferint claus d'interpretació sobre el seu nucli d'interessos, o del seu ideari -si es prefereix- perquè no és l'estructura (resistent) en si mateixa ni l’ostentació tècnica el que admira, sinó que està valorant la virtualitat -estètica, per descomptat- d'un sistema portant, com és l'armadura metàl·lica que, segons indica, ha de prefigurar la imatge de l'edifici. En definitiva, és la mirada sensible i poètica d'un arquitecte per a qui la tècnica es convertirà en un mitjà, mai en una finalitat, encara que la precisió i el rigor han governat la impecable execució de les seues obres, després de la recerca sublimada de l'essència de l'arquitectura que en 1938 li farà afirmar: “Res delimita millor l'objectiu i el sentit del nostre treball que les profundes paraules de Sant Agustí: La bellesa és el resplendor de la veritat!” D'altra banda, l'anàlisi de les seues obres manifesta independència entre l'estil i la funció o rellevància de l'obra. S'identifiquen en les seues obres idees d'igualtat, simplificació, repetició, absència de jerarquies i seriació, entre unes altres. Particularitats totes elles pròpies d'èpoques posteriors, també presents a l'estació de València. El mestratge de l'arquitecte per a conjuminar llenguatges nous, regionalismes, composició clàssica i progrés tecnològic en equilibrades proporcions és una altra característica comuna a la seua obra, present especialment és l'estació valenciana. En definitiva, no mostra Ribes una manera de fer que establisca distincions entre una actuació i una altra. La lectura és contínua al llarg de les diferents obres i s’observa l'evolució i la magnitud creadora d'aquest arquitecte. I, al final de l'anàlisi i com a important conclusió, observe que la més gran i important obra de la seua carrera que és l'estació Valenciana no difereix compositiva ni estilísticament de la resta de les seues obres. Existeix una major quantitat d'ornament, de varietat de materials i s'aplica color com a recurs extraordinari però mostra el mateix caràcter i sensació d'unitat i harmonia que els habitatges socials del carrer Manuel Arnau o que els magatzems i tallers de l'estació. En aquest segon nivell d'aproximació, el següent capítol ho dedique a la comparativa entre la manera de fer de Ribes i la poètica d'Otto Wagner. De manera especial, em centre en les estacions per al metre de Viena per tractar-se d'obres de la mateixa temàtica. Viatjar a Viena a estudiar aquestes obres m'ha permès constatar l'alt grau de comunió ideològica existent entre Ribes i Wagner. L'existència de diversos punts en comú arribant fins a materialitzacions d'objectes pràcticament idèntiques resulta sorprenent tenint en compte el monumental desfasament ideològic existent entre centre Europa i Espanya en aquells anys en tractar d'arquitectura. Es tracta doncs d'una altra de les aportacions inèdites de la present tesi que té per finalitat revalorar l'arquitecte i la seua obra, especialment a l'edifici de l'estació de València que és on més trets i detalls comuns apareixen. Així, les analogies detectades són: claredat i criteris clàssics de composició i de distribució funcional; gran varietat de tipus de buits i similar factura d'aquests; tints racionalistes respecte de l'ocupació de variables com a seriació, repetició, modulació i simplificació; decoració superposada i planificada per endavant sense distorsionar la lectura compositiva de l'edifici; temàtica vegetal i geomètrica per a l'ornament; ús de l'escultura com a recurs arquitectònic; ocupació de recursos similars per a emfatitzar els punts singulars de l'edifici (p.e. accessos); recerca d'unitat formal i harmonia estètica del conjunt de l'obra; ocupació de noves tecnologies i materials de manera clara i rotunda encara que sense menyscapte del conjunt (aquesta característica s'observa de manera més contundent en l'obra de Wagner on, per citar un exemple, magnífics pòrtics metàl·lics presideixen l'accés o el vestíbul de moltes de les estacions de metro); sinceritat constructiva i lectura estructural clara; introducció d'obres d'altres artistes i professionals diversos sense minvament del conjunt; equilibri de les parts amb el tot i coordinació total de l'obra; disseny i cura de tots i cadascun dels detalls que componen l'obra; manifestacions concretes de similar factura (rètols, fanals, reixats, elements de serralleria, marquesines); magistral ús dels materials i de les seues combinacions i trobades, aplicant criteris de durabilitat i funcionalitat; ús de motius decoratius tipus secessió en combinació amb uns altres de diferent naturalesa; utilització adequada del color; combinació d'elements clàssics amb elements innovadors darrere de la millora del conjunt; creació en definitiva d'obres úniques amb trets d'atemporalitat. No és possible, definitivament, modificar cap de les parts d'aquestes obres (tant de les de Wagner com de les de Ribes i en particular, l'estació de València) sense arruïnar el conjunt i això és una qüestió que ha de tenir-se molt present per a actuacions de rehabilitació. És a dir, després de l'anàlisi efectuada arribe a una altra de les principals conclusions de la tesi: l'estació de València no és secessionista per l'ús d´una certa decoració característica. És molt més que això. Es tracta de la materialització de valors, recursos, detalls i ideologia exposats anteriorment que disten anys llum de la manera de fer i del debat arquitectònic vigent a Espanya i també a València en aquell període. Es tracta d'una de les poques obres, l'única a València en aquells anys, que manifesta que l'arquitectura pot estar al nivell dels nous temps, avanços tecnològics i noves tipologies naixents de les necessitats que la modernitat imposa, amb una resposta que no renuncia a criteris de composició clàssica, proporcionalitat, estètica i harmonia. Il·luminava aquesta obra en definitiva, el camí a seguir cap als nous temps però pocs van seguir la seua estela i el debat arquitectònic va continuar desfasat al seu temps i ancorat en qüestions passades. Finalment doncs, Ribes amb la construcció de l'estació manifesta la mateixa coherència de pensament que mostra en els seus escrits (Orientacions per al ressorgiment d'una arquitectura nacional. 1915, p.e.) on Ribes defensa entre altres qüestions l'existència d'una arquitectura contemporània espanyola, la innecessària tornada a estils passats, la llibertat de l'arquitecte i la coherència arquitectònica que es determina en relacionar sistema mecànic, materials i finalitat. Escrivia frases tals com: “Els estils passats són com flors pansides guardades entre les fulles del llibre de la història que conserven per a qui sap olorar-les el deliciós perfum de l'època en què van florir. Tocar-les és destruir-les. Com hem de gaudir d'aquests perfums si escampem els seus pètals al vent? Conservem el culte a les belleses d'altres èpoques com es conserva el culte a un mort volgut, no li profanem posant en ell nostres mans pecadores i penjant les seues despulles per a major escarn de les parets dels nostres habitatges”. D. Ribes. Orientacions per al ressorgiment d'una arquitectura nacional. Continuant amb l'acostament a l'objecte, la tercera variable estudiada en aquest segon nivell d'aproximació ha sigut l'anàlisi de les principals estacions de Nord a Espanya. Entenc que resultava fonamental comparar l'estació valenciana amb les altres existents a Espanya de primer nivell o de les principals capitals de província gestionades per la companyia Nord. El resultat ha sigut revelador per a poder entendre i valorar l'estació valenciana. Després de realitzar nombrosos viatges per a visita i estudi de les estacions i després de l'anàlisi efectuada puc concloure les següents qüestions: poques estacions de Nord van ser construïdes amb caràcter avantguardista. No manifesten els edificis analitzats l'arquitectura pròpia del seu temps. En particular, la companyia Nord tenia una imatge corporativa molt concreta -basada en l'estil segon imperi francès que importaven els tècnics d’aquesta- i va ser Ribes qui va aconseguir canviar aquesta imatge mentre va estar com a arquitecte de Nord. (A la seua defunció, es va reprendre la imatge tradicional de la companyia). L'evolució arquitectònica i estilística des dels començaments de P. Pío en 1879 fins a Burgos en 1902 en fins i tot, fins els projectes no realitzats en P. Pío en 1902-1907 havia sigut nul·la. És a dir, l'actitud i el canvi operat per Ribes respecte de la imatge arquitectònica de la companyia és també una lliçó de progrés ja que mostra que noves tipologies han de manifestar llenguatges nous. Això sí, hi ha qüestions del projecte inamovibles i atemporals com poden ser la qualitat dels fonaments: es tracta dels assumptes de composició clàssica que han de prevaldre. En qüestions estilístiques, res queda en cap de les intervencions operades per Ribes (València, ampliació de Barcelona-Nord principalment) de l'estil segon imperi francès. Quin llegat de modernitat ens hauria deixat aquest arquitecte de no morir tan d’hora? Un gran filòsof i crític d'art, Oswald Spengler, que no té gens d'avantguardista, escrivia: “La gran ornamentació del passat s'ha convertit en una llengua morta, com el sànscrit i el llatí d'església. En lloc de posar-se al servei del seu simbolisme, els artistes utilitzen el cadàver, la mòmia de l'art, el camí de les formes ja usades per a recompondre-les, barrejant-les, combinant-les de manera totalment inorgànica. En comptes d'un veritable desenvolupament, tenim resurreccions i barreges de vells estils… És l'estil fanfarró i insistent dels nostres carrers i places monumentals, de les nostres Exposicions universals.” Oswald Spengler. La materialització de la coberta metàl·lica que protegeix l'espai d'andanes i vies de l'estació de València mereix esment a banda pel gran salt evolutiu que proporciona en comparació de les existents en altres estacions estudiades. La incorporació d’aquesta es deu a l'afortunada intervenció de l'enginyer Grasset. El resultat final mostra una harmonia perfecta amb el conjunt de l'edifici manifestant que, el tàndem enginyer-arquitecte proporciona grans obres. Respecte de l´ús del material metàl·lic hi ha un avanç significatiu en l'estació de València. Constitueix l'únic exemple dels estudiats juntament amb la coberta de l'ampliació de l'estació de Barcelona-Vilanova - també obra de Ribes- on es presenta el material en el seu estat natural, amb les seues unions i característiques vistes, sense necessitat d'adornar-ho contràriament a com esdevé en els suports metàl·lics amb capitells decorats presents en l'estació de Canfranc o de Medina del Campo. També la coberta de l'estació valenciana és l'única que manifesta voluntat integradora pel que fa a l'edifici de viatgers: és l'única que soluciona la testera amb la creació del tercer vessant amb la intenció de resoldre adequadament la imatge urbana de l'edifici. La resta de les cobertes estudiades constitueixen voltes de canó que, simplement s'interrompen sense més en la seua trobada amb l'edifici de viatgers i que, simplement es mostren darrere o al costat de l'edifici però sense cap tipus d'interès cap a la seua integració en la imatge d’aquest. Estructuralment he de dir que també presenta importants novetats respecte a les seues antecessores i constitueix una fita estructural comparable a les cobertes d'altres estacions europees de major nivell. En definitiva, Ribes planteja en l'estació de València una clara dignificació del nou material, en aquest cas l'acer, sense renunciar a mostrar la seua naturalesa. Es tracta doncs, de l'única estació de la companyia Nord i possiblement també de les poques espanyoles on això ocorre. Respecte a la materialitat, destacar que l'estació de València també constitueix una excepció. La majoria de les estacions estudiades presenten pocs avanços i poca riquesa material. L'estació valenciana a més d'introduir materials nous com el formigó a façana, combina gran varietat de materials. També l'estació valenciana és l'única de les estudiades que presenta l'ús del color a façana. Després de l'anàlisi efectuada, descobrisc de manera preocupant el sistema d'intervenció esdevingut en moltes de les estacions efectuades en honor d'adaptar l'edifici a les noves exigències, en canvis d'ús, etc. La majoria de les intervencions són esquinçadores: brutals amputacions, pegats a manera de pròtesis incompatibles, momificacions, abusives intromissions com a dissonants galeries comercials. Pense ara en la intervenció realitzada a Príncipe Pío. No deixe de valorar l’ostentació estructural i d'enginyeria que l'obra efectuada aporta però l'edifici de viatgers, buidat per dins i despullat dels seus fonaments, ha quedat mort, com grotesca màscara o tètric ninot. Recordant les paraules de Fluvio Irace (CAH 20th) a l'hora d'intervenir en el patrimoni, no ens podem limitar a congelar el que ja existeix. Les estacions van ser espais creats per a ser viscuts i l'acte de rehabilitar-les no pot suposar-ne l’embalsamament. Això em porta a una altra de les conclusions de la tesi sobre la qual pretenc involucrar-me una vegada acabada aquesta. No es valoren les estacions de ferrocarril, ni tan sols -com detallaré seguidament- l'estació de València malgrat ser un edifici considerat monument historicoartístic. Arribats ja al tercer nivell en el qual estructure la tesi: l'anàlisi material i constructiva de l'edifici de viatgers de l'estació de València, objecte central d’aquesta, deduïsc les següents qüestions: de l'anàlisi del projecte i de la documentació escrita referent al propi existent, he de ressenyar que l'obra construïda segueix les directrius marcades per aquest. Sense ser gens extens i sense detallar fusteries, sòcols, vidrieres etc. l'execució és magistral evidenciant una rigorosa execució d'obra. Respecte a l'anàlisi insòlita de materials i execució d'allò que queda original, o amb traces d'originalitat, en l'estació valenciana, constate l'ocupació de gran diversitat de materials i acurada execució del total de l'obra (juntes, trobades entre materials, formats, combinació cromàtica, etc.). Són nombrosos els petits detalls executats amb mestratge i cura, els quals detalle àmpliament en el capítol corresponent de la tesi. Observe també que la majoria de peces (sòcols, fusteries, baranes, etc.) els dissenya Ribes expressament per al lloc i en relació harmònica i proporcionada amb les dimensions de l'estància a ocupar. Cadascuna de les estàncies estudiades mostra peces diverses, especialment dissenyades i en harmonia amb la resta d'elements que configuren l'espai i constitueixen, per tant, peces úniques. Això porta a revalorar l'obra no només per les qüestions estilístiques o de riquesa ornamental, sinó per les seues característiques constructives. La cuidada execució mostra la professionalitat de la mà d'obra que va construir l'edifici. També en ella es mostra la comunió poètica descrita amb Otto Wagner. Així, considere fonamental la realització d'aquest tipus d'anàlisi material i constructiva prèviament a qualsevol intervenció en el patrimoni ja que, a part de traure a relluir la manera de fer de l'autor, possibilita camins d'actuació i solucions que respecten l'obra original. Citar com a exemple a seguir la manera d'intervenir en el patrimoni de Mies Van de Rohe de Chicago, a càrrec de l'arquitecte Gunny Harboe. (CAH 20th). En aquest sentit, les majors i menors intervencions realitzades en l'estació valenciana (fins i tot després de ser considerat l'edifici “monument històric artístic” i “bé de rellevància local”) mostren falta de rigor i sensibilitat en general, sent l'accés al torrassa de l´esquerra i el seu nucli d'escales l'espai millor conservat (també el menys intervingut) de l'edifici de viatgers. Dels espais intervinguts, s'observen canvis rellevants en la materialitat que distorsionen la percepció de l'espai. (És rellevant el canvi de disposició i la reducció de grandària dels buits existents en la coberta metàl·lica). Com a contrapunt a aquesta percepció, destacar l'actitud acurada però amb criteri clar de Magdalena Monraval a l'hora d'intervenir en l'antiga cafeteria. Així, després d’allò observat a l'estació de València, no té valor i perjudica l'obra, deixar l'empremta personal en la rehabilitació d'un objecte d'un altre autor. Així com també resulta nefast desconèixer les intencions originals i no actuar en conseqüència. Per tant, després de l'exhaustiu anàlisi realitzada, puc corroborar que es tracta d'una “obra d'art total” com defineixen alguns autors a les obres modernistes, en el sentit que no solament les diverses manifestacions artístiques presents (mosaics, pintures) són obres d'art sinó també els més insignificants detalls constructius pel seu disseny acurat i la seua exemplar execució (ancoratges de reixat i fanals, rematats de sòcols, detalls de serralleria, llindes, etc.) creats sempre d'acord amb la riquesa artística de l'espai. Una altra de les qüestions rellevants i seguint l’estel de Wagner és que la sinceritat constructiva és patent en l'execució de l'obra i existeixen també nombroses picades d'ullet a la modernitat com detalle al corresponent capítol. Una altra de les qüestions destacades del capítol, i que necessàriament ens porta a reflexionar sobre això, són les quantioses pèrdues irreparables patides en l'estació valenciana. Al llarg del capítol i en les conclusions de la tesi en faig balanç (marquesines, portes, coberta, lluminàries de fanals exteriors, etc.). És a dir, queda poc original en l'estació. Cuidem-ho i entenguem que, per a les següents intervencions, ha d'existir un plantejament clar de cara al nou ús de les estàncies rehabilitades així com per al futur ús de l'estació una vegada entre en servei la nova estació central. Fluvio Irace (CAH 20th), va plantejar aquesta reflexió sobre aquest tema: “Hi ha mancança de criteri compartit per a reconèixer el valor de l'obra. (..). El nostre patrimoni és un projecte que canvia amb nosaltres. No és una cosa fixa. Hem de veure la restauració com una oportunitat de replantejar-nos l'arquitectura”. Fluvio Irace. Són necessaris per tant, debats previs amb sociòlegs i historiadors a més d'arquitectes per a no perdre el senyal d'identitat que uneix l'edifici amb la societat. En cap cas ha d'entendre's que la nostàlgia del passat és negativa: necessitem del coneixement de la memòria i necessitem d'un coneixement profund de la documentació existent sobre un determinat edifici per a poder intervindre en ell. Aquesta és una de les qüestions realitzades en aquest treball que potser servisquen per a plantejar un protocol d'actuació clar a l'hora d'actuar sobre les nostres estacions. Finalment, atès que es tracta d'un tema de gran actualitat en la ciutat, dedique un petit capítol a descriure la nova estació proposada per l'arquitecte César Portela així com realitze una discreta anàlisi del projecte en relació amb l'estació de Ribes. Observe's després d’allò estudiat que els factors conjunturals necessaris per a la implantació de la nova estació són quasi diametralment oposats a la gènesi de l'estació de Nord. Per contra, el progrés tecnològic, els avanços en anàlisi urbà i les experiències ferroviàries han de jugar a favor per a aconseguir una vertadera estació intermodal que resolga definitivament la tremenda fractura i els històrics problemes d'accessibilitat al centre existents encara a la ciutat. Aquest capítol conté també una petita reflexió sobre el futur parc central i dels usos i operacions previstes en els interessants edificis secundaris que formen el complex actual de l'estació i que no n’està prevista la demolició. En el fons de la qüestió em preocupa sobre manera quin és el paper relegat a l'estació de Ribes confiant que, després dels diversos factors estudiats i després de concloure que es tracta d'una “obra d'arquitectura total” emblema d'exemplar execució, progrés i modernitat, se sàpiga com mantindre-la íntegra, viva i expressant l'esperit del seu autor. Així, l'objecte d’aquesta tesi ha sigut realitzar una mirada nova, diferent, original, des de l'anàlisi dels materials i observant minuciosament la construcció d'un edifici tan àmpliament tractat per diversos autors. Volguera així, posar el meu gra d’arena cap a la valoració social de l'arquitectura ferroviària en general i de l'estació de València en particular. Com a resum gràfic de la tesi, la simulació realitzada de la portada, que elimina tot l'ornament, em va semblar contundent a l'hora de reflectir la modernitat de l'arquitecte i la seua manera d'entendre la decoració. Aurora Martínez, december 2011. RESUM. RESUM. 46 47