CIT2016. Congreso de Ingeniería del Transporte

The XII Conference on Transport Engineering (CIT 2016) will be held in Valencia (Spain), from 7-9 June 2016. The CIT2016 will take place in the School of Civil Engineers, Universitat Politècnica de València. As in previous editions, CIT 2016 aims to foster the national and international exchange of scientific and professional works in different transport areas.

The theme of the CIT 2016 is: “Efficient, Safe and Intelligent Transport”.

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El XII Congreso de Ingeniería del Transporte (CIT 2016) se celebrará en Valencia (España) los días 7, 8 y 9 de junio de 2016. La sede del Congreso será la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universitat Politècnica de València. Como en ediciones anteriores, el CIT 2016 busca promover el intercambio nacional e internacional de trabajos científicos y profesionales en diferentes ámbitos del transporte.

El tema del CIT 2016 es: "Transporte Eficiente, Seguro e Inteligente".

URI permanente para esta colecciónhttps://riunet.upv.es/handle/10251/84531

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Cánones por uso de la Infraestructura Ferroviaria Española
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Font Torres, Juan Bautista
[ES] La Unión Europea adoptó una serie de directivas destinadas a revitalizar el sector ferroviario con el fin de convertir el ferrocarril en un modo de transporte competitivo. Estas Directivas se agruparon en los siguientes paquetes:- La separación de actividades de administración de la infraestructura de las actividades propias de la explotación.- La apertura del transporte ferroviario en régimen de libre competencia así como la asignación al administrador de infraestructuras ferroviarias de las funciones necesarias para la prestación de servicios en cuanto a transporte de viajeros como de mercancías.Esto quedó plasmado en una serie de marcos tarifarios, en los cuales cada país creó unas reglas específicas de fijación de cánones o delegando su creación en el administrador de infraestructuras ferroviarias correspondiente. Esta aparición de este concepto de tarificación por uso de la infraestructura está unido a los procesos de liberalización del sector ferroviario.Como resultado ha dado lugar a tarifas muy diversas, no sólo bajo el aspecto económico sino también bajo el aspecto de nomenclatura a la hora de definir las mismas, obtenido como resultado de la inexistencia de una pauta detallada de cómo deberían fijarse los mismos. Estos cánones, aunque están regulados por la correspondiente Directiva Europea, son establecidos según la normativa del país, lo que da origen a una diversidad de los mismos. Ante esta diversidad de cánones, en cuanto a definición como a las fórmulas aplicadas para su obtención, resulta difícil conseguir que el transporte ferroviario sea competitivo frente a otros medios de transporte como pretenden las correspondientes Directivas Europeas.La apertura del transporte ferroviario en régimen de libre competencia obliga a las empresas ferroviarias, para poder operar por la red ferroviaria europea, cumplir una serie de requisitos legales, técnicos y económicos, que quedan reflejados en una serie de cánones a abonar a los administradores de infraestructura ferroviaria de los países por donde circula un transporte ferroviario.Tras analizar los cánones que dan acceso a la Red Ferroviaria de Interés General de ADIF éstos se deberían transformar en “precios” de forma que fuese más fácil y directa su adecuación a las condiciones del mercado existente. Además de los cánones por utilizar la infraestructura, debería existir una serie de bonificaciones e incentivos de dichos cánones por mayor aprovechamiento de la misma, como es el aumento del número de circulaciones, reduciendo la componente del canon tráfico a medida que sube el tráfico total de la línea con el mejor aprovechamiento de la misma.
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ESTIMACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO DE UN CARRIL LENTO
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Valencia Alaix, Víctor; García García, Alfredo; Departamento de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes; Instituto del Transporte y Territorio; Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos
[ES] La operación vehicular en una carretera convencional depende de la atención adecuada de los adelantamientos de los vehículos lentos por parte de los más rápidos; una alternativa es mediante la provisión de carriles auxiliares a lo largo de la vía antes de pasar a una carretera multicarril.El objetivo es calibrar el modelo de simulación TWOPAS y aplicarlo en una carretera convencional española para estimar y comparar el nivel de servicio estimado en ella y en un carril lento con el resultado del procedimiento del Highway Capacity Manual - HCM.Se observó la operación vehicular en una carretera convencional de España mediante el registro a través de cámaras de control dispuestas a lo largo de la carretera, y en el carril lento, de manera que sirvió para calibrar el modelo de microsimulación TWOPAS considerando parámetros operacionales del parque automotor y aplicándolo para estimar el nivel de servicio.Se aplicó el procedimiento del HCM para estimar el nivel de servicio en segmentos de carretera con carril lento para comparar sus resultados con los obtenidos en la simulación.El modelo de simulación usado fue el TWOPAS, inserto en el Traffic Analisys Module (TAM) del Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM), cuyos resultados en términos de Percent Time Spent Following (PTSF), Average Travel Speed (ATS) y otros permite la evaluación operacional.Los resultados y conclusiones permiten valorar la utilidad del modelo, la correspondencia de la realidad operacional en carretera y la norma española y la conveniencia operacional del carril lento estudiado.
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ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE CONDUCTORES EN CURVAS DE BAJO ÁNGULO DE DEFLEXIÓN
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Ulpiano Cogollos, José Luis; Camacho-Torregrosa, Francisco Javier; García García, Alfredo; Departamento de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes; Instituto del Transporte y Territorio; Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos; Ministerio de Economía y Competitividad
[ES] Las curvas con un bajo ángulo de deflexión pueden ser un problema para la percepción por parte de los conductores. Para evitar este aspecto, las diferentes normativas establecen criterios de desarrollo o radios mínimos, que las haga apreciables por los conductores. Los criterios que están incorporados en las normativas españolas nunca tuvieron una base experimental científica sino fueron fruto de juicios técnicos. Los objetivos de esta investigación son analizar la percepción subjetiva y caracterizar la respuesta de los usuarios de carreteras convencionales ante curvas de bajo ángulo de deflexión, para conseguir unas recomendaciones de diseño para este tipo de curvas. Estas curvas se restituyen geométricamente con el objetivo de identificar cuál servirá para un posterior estudio más detallado in situ. Para ello se presenta el diseño y desarrollo de un cuestionario online, el cual incorpora una base de datos de curvas de bajo ángulo de deflexión presentes en carreteras convencionales españolas. El cuestionario consiste en mostrar a un amplio número de conductores una serie de vídeos aleatorios donde se visualiza, desde el punto de vista del usuario de la carretera, el recorrido de varias de las curvas. Tras este paso, los encuestados deben expresar su percepción y comportamiento a través de varias preguntas de tipo abierto y cerrado. Estos resultados quedan registrados en una base de datos, para su posterior filtrado, tratamiento e interpretación estadística.
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Estudio dinámico de la movilidad escolar mediante tecnologías web de geolocalización
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Varela-García, Francisco-Alberto; Hernández Ibañez, Luis; Novales Ordax, Margarita; Orro Arcay, Alfonso; Gutiérrez Puebla, Javier; López Fernandez, Jorge; Ministerio del Interior
[ES] Los desplazamientos realizados a los centros de enseñanza son unos de los comportamientos de movilidad más sensibles debido a la vulnerabilidad de sus principales protagonistas: los niños, y su interacción con otros tipos de usuarios. Además, la temporalidad de estos movimientos es un factor de alto impacto, pues provoca problemas puntuales de congestión en zonas próximas a los colegios en las horas concretas de entrada y salida, por lo que se generan conflictos en la circulación, poniendo en riesgo a usuarios, y a conductores y peatones del entorno. El domicilio habitual de los alumnos y sus modos de desplazamiento hasta el centro educativo, serán datos fundamentales para poder establecer políticas adecuadas de movilidad en cada uno de los centros. Y para poder formular acciones conjuntas en esta materia sobre una región, se requiere conocer con rigurosidad, y de una forma global, el problema existente en un gran número de centros. En este trabajo se desarrolla una investigación sobre seguridad vial en entornos escolares, basada en las nuevas tecnologías de información y comunicación, desarrollando y aplicando técnicas de geolocalización a través de Internet, que permiten relacionar datos sobre el comportamiento de los usuarios de los viales, con las localizaciones del origen y destino de los desplazamientos. De esta manera se dispone de información desagregada de gran interés para analizar sobre Sistemas de Información Geográfica (SIG), estudiando rutas óptimas desde domicilios a centros educativos, viales empleados, longitudes de recorridos, características de los desplazamientos, adecuación de infraestructuras, modos y servicios de transporte, etc., con lo que se elabora un complejo informe estadístico sobre la movilidad escolar. Este trabajo cuenta con una subvención de la DGT para el desarrollo de proyectos de investigación en el área de tráfico, movilidad y seguridad vial correspondientes a 2015.
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TREATMENT OF UNCERTAINTIES IN THE EXISTENCE OF FREE BERTHS WITH RISK ANALYSIS TECHNIQUES. ESTABLISHMENT OF POLICIES IN PORT OF CADIZ (SPAIN)
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Awad Núñez, Samir; Camarero Orive, Alberto; Romero Sánchez-Brunete, María; Camarero Orive, Alfonso; González Cancelas, Nicoletta
[EN] his research discusses the challenges involved in the treatment of uncertainties in the existence of free berths during the arrival of cruise ships at seaports. Pursuing this goal, a three-step methodology is adopted: 1) Identifying risk sources and critical risk variables and how they are related; 2) Fitting the Probability Distribution Functions that best represent the behaviour of each critical risk variable; and 3) Simulating the probability of a ship having to wait because there are no free berths using a technique that combines statistical concepts (random sampling) with the ability of computers to generate pseudo-random numbers and automate estimations of the values of the set of critical risk variables. The innovative use of risk analysis techniques in this field allows the establishment of policies to improve the planning and management of port infrastructure, for example, deciding when it is necessary to work to increase the number of berths. As a case of study, we applied this methodology to study whether the enlargement of the wharf in the port of Cadiz (Spain) is necessary right now considering the number of cruise ships that have arrived at the port in the past three years, their date and hour of arrival, their length and draught, the duration of their stay in port and their waiting time before being able to enter the port. This action would require moving logistics activities to a new terminal, but would bring to the city the opportunity to rethink the seafront, introducing new cruiser links with the city centre and developing a better seaport-city integration.
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Financial Feasibility of Public Bike Rental Systems in Spain
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Hernández-Díaz, Alfredo; Sastre, Julián; López-Sánchez, Ana; Cuello, María; Molina, Julián; European Regional Development Fund
[EN] In recent years, many public bike rental systems have proliferated in Spain. Unfortunately, many have had to close because of their poor financial feasibility. The aim of this paper is twofold. On the one hand, a benchmarking of the main public bicycle systems in Spain is conducted, analysing the growth in the last decades, with special emphasis on successful systems and on the recently failed. In addition, the financial feasibility of some successful systems in Spain is analysed: Seville, Valencia and Barcelona. Thus, major factors directly related to the viability of such systems are discussed. A proper and correct knowledge of these factors is essential when making decisions in mobility policies. The main factors on which the management company may decide are: pricing policy (annual and weekly rate), advertising rates, and system dimensions (number of docking stations, anchors and bicycles). There are other external factors not directly controlled by the company (subscribers, occupancy rate of advertising space and system maintenance cost) but which are crucial to their feasibility. To achieve the aforementioned objectives, mobility studies in Seville (1400 surveys) and Barcelona (1000 surveys) were conducted in order to achieve more accurate parameter values (time cycling, distances, used rate, frequencies, etc.). Despite the similarities between the systems in Valencia and Seville, they have shown very different profitability. The high profitability in Valencia and Barcelona is highlighted in contrast to the case of the Seville system.
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La Modelización peatonal como herramienta para la mejora del espacio urbano
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) López Oliete, José Luis; Goyanes López, Raquel; Ruiz López, Rafael
[ES] El valor y la conveniencia de un espacio urbano está determinado en gran medida por su carácter, y las calles juegan un papel clave en la determinación de cómo las personas experimentan e interactúan con su entorno. La vida urbana tiene que ver con las personas. Su presencia a lo largo de las calles y otros espacios públicos es el principal indicador de un entorno urbano vibrante. La forma en la que está dispuesto el espacio y cómo se relaciona con los usos del suelo establecidos en él, tiene una incidencia significativa en el comportamiento peatonal. La planificación del movimiento de las personas es un factor clave en el éxito del diseño de un espacio urbano, ya sea al aire libre o de un edificio. Es esencial comprender la dinámica de flujos, analizar los requisitos de capacidad para la circulación y acumulación de espacios y encontrar una lógica del comportamiento peatonal ante las alteraciones de su entorno espacial, ya sean grandes o pequeñas. La simulación peatonal, a través de programas especializados, demuestra ser una herramienta práctica que aporta valiosa información para la planificación y proceso de diseño de nuevos espacios peatonales urbanos o la mejora de los existentes. La capacidad de simulación creciente reduce el tiempo de análisis, y la creciente simplicidad de uso amplía el alcance de proyectos más allá de costosos análisis de evacuaciones de edificios altos, estaciones, estadios, etc.
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BALANCE DEL PLAN DE MODERNIZACIÓN DE LOS SERVICIOS INTERURBANOS POR AUTOBÚS
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Andújar Martínez, Montserrat; Tarruella Vidal, Elena; Nieto Corella, Berta; León Fariñas, María del Amor
[ES] El Plan de Modernización de los servicios de transporte público regular permanente de viajeros del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, aprobado a finales de 2009, tiene como objetivo revitalizar el servicio de transporte en los autobuses urbanos e interurbanos de la Comunidad de Madrid. Este Plan abarca tanto a los vehículos como a la tecnología necesaria para la mejora del servicio y de la información al usuario. Las mejoras llevadas a cabo han implicado unos desarrollos e inversiones cuantiosos como la instalación de los SAEs, implantación del sistema de ticketing sin contacto, instalación de displays embarcados, cámaras de videovigilancia, información en tiempo real a través de diferentes soportes (Pantallas en paradas o intercambiadores, Aplicaciones móviles,…), adaptación de los vehículos para mejorar la accesibilidad a personas de movilidad reducida,… Tras seis años de intenso trabajo, tanto por parte de la Administración como de las empresas operadoras, se han alcanzado unos estándares elevados en la totalidad de los aspectos, habiéndose cumplido los objetivos perseguidos, con carácter general, como demuestran los resultados de las encuestas de satisfacción a los usuarios. Además, dentro de este marco, en los últimos años, se han ido desarrollando nuevos aspectos tecnológicos, que serán fundamentales para el buen desarrollo de las labores del Consorcio, como son la integración de la información en tiempo real de todos los operadores en el CITRAM, la utilización de las herramientas de gestión de incidencias y afecciones, etc.
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Actualización de modelos de demanda con datos reducidos. El caso de Riad
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Lillo, Enrique
[ES] Las encuestas domiciliarias de movilidad (EDM) son un instrumento valioso para la planificación de transportes, y la principal fuente de datos para el ajuste de modelos de demanda en las grandes ciudades. Por los recursos necesarios (económicos y organizativos) y el plazo para su realización y explotación, la actualización de los modelos con nuevas EDM no es siempre posible, por más que cambien las condiciones de la ciudad (nueva población, nuevos desarrollos, etc.) o los patrones de movilidad. Sin embargo, partiendo de la información de una EDM previa, es posible actualizar y mejorar los modelos de demanda con un coste en recursos y tiempo razonable; realizando encuestas domiciliarias con una muestra más reducida y seleccionada para cumplir con los objetivos previamente marcados para la actualización de los modelos de demanda. En esta ponencia se presenta una experiencia de este tipo realizada para actualizar los modelos de demanda de Riad (Arabia Saudí) por encargo de Arriyadh Development Authority (ADA). El proceso se realizó entre los años 2014-2015.
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Proyecto Dorothy: propuestas de innovación en la logística urbana. El Joint Action Plan
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Espinós Garcia, Mª Isabel; Mastreta, Marco; Monti, Alessandro
[ES] El proyecto DOROTHY “Development Of RegiOnal clusTers for researcH and implementation environmental friendlY urban logistics" (www.clusterdorothy.com), financiado por la Comisión Europea dentro del programa Regiones del Conocimiento se ha centrado en la creación de un marco que favorezca la innovación en el sector de la logística urbana. Como uno de los principales resultados del proyecto se han creado 3 clústeres a nivel regional en la Comunidad Valenciana, la región del Valle del Tajo y Lisboa en Portugal y la región de Oltenia en Rumanía, en linea con el clúster de logística urbana ya existente en la región de Toscana en Italia y que ha servido de ejemplo. En colaboración con estos clústeres se ha redactado el Joint Action Plan (JAP) que comprende herramientas para potenciar la innovación y propuestas concretas para poner en práctica en el corto y medio plazo. Esta ponencia resume los contenidos del JAP.
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SOCIAL NETWORKS, BIG DATA AND TRANSPORT PLANNING
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Ruiz Sánchez, Tomás; Mars Aicart, María del Lidón; Arroyo-López, María Rosa; Serna Nocedal, Ainhoa; Departamento de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes; Instituto del Transporte y Territorio; Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos
[EN] The characteristics of people who are related or tied to each individual affects her activitytravel behavior. That influence is especially associated to social and recreational activities, which are increasingly important. Collecting high quality data from those social networks is very difficult, because respondents are asked about their general social life, which is most demanding to remember that specific facts. On the other hand, currently there are different potential sources of transport data, which is characterized by the huge amount of information available, the velocity with it is obtained and the variety of format in which is presented. This sort of information is commonly known as Big Data. In this paper we identify potential sources of social network related big data that can be used in Transport Planning. Then, a review of current applications in Transport Planning is presented. Finally, some future prospects of using social network related big data are highlighted.
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Simulation Study of the Effect of Decreasing Truck Traffic Flow on Safety on Almeria-Barcelona Corridor
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Dadashova, Bahar; Arenas Ramirez, Blanca; González Fernandez, Camino; Aparicio Izquierdo, Francisco; Comunidad de Madrid; Ministerio de Ciencia e Innovación
[EN] In this paper the effect of truck traffic on road safety has been analyzed through simulation study. The main objective of the study is to quantify the effect of the decreasing average annual daily traffic of heavy duty vehicles (trucks) on road safety. As the road safety indicators the frequency road accidents is considered. The data used in the study were collected from one of the most crowded routes in Spain which connects Almeria (south-east) with Barcelona (northeast). The observed data covers year 2010 and were classified into 2 road types: dual carriageways and toll roads. The estimation was carried out using negative binomial model and Markov Chain Monte Carlo simulation. Using the estimation results new traffic scenarios were proposed where the traffic flow is assumed to change its values. A total of 33 scenarios were proposed and new accidents data were generated through MCMC sampling. The comparison of the simulated and observed accident data shows that the effect of decreasing truck traffic flow could meliorate road safety in the route. The simulation tool could be applied to evaluate the effects of freight modal shift from road to rail.
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ANÁLISIS DE LA LONGITUD DE LAS RECTAS Y SU INFLUENCIA EN LA CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS CONVENCIONALES
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) García García, Alfredo; Camacho-Torregrosa, Francisco Javier; Díaz García, Jaime Sebastián; Departamento de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes; Instituto del Transporte y Territorio; Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos; Ministerio de Fomento; Ministerio de Economía y Competitividad
[ES] Los trazados que presentan rectas de elevada longitud fomentan que los conductores circulen a mayores velocidades, pudiendo alcanzar sus velocidades deseadas en la parte central de las mismas. Como consecuencia de ello, son grandes las reducciones de velocidad para afrontar las curvas posteriores. En cambio, con rectas cortas, las velocidades que se pueden desarrollar en las dos curvas de los extremos están condicionadas mutuamente para que no haya una reducción excesiva de la velocidad. Las reducciones excesivas de velocidad comprometen la adecuada consistencia de una carretera por lo que están correlacionadas con una mayor siniestralidad. La mayoría de modelos de velocidad de operación existentes han sido calibrados a partir de mediciones puntuales de velocidad. Para estimar los perfiles de velocidad de operación, se hace necesario incorporar unas reglas de construcción. La gran mayoría de ellas considera que los cambios de velocidad se producen solo a lo largo de la recta. En la investigación que se presenta, se ha analizado el comportamiento operacional de un gran número de conductores en las rectas, encontrando importantes diferencias respecto del comportamiento anterior. Analizando la evolución de la velocidad de operación observada en 70 secciones curva-recta-curva de carreteras convencionales se ha encontrado que la variación de velocidad se produce en una longitud superior a la propia recta; esa nueva longitud efectiva está conformada por la longitud de la recta más un cierto desarrollo de las curvas adyacentes. Los resultados apuntan a que la longitud empleada para variar la velocidad antes y después de las rectas es de unos 145 m, independientemente de la configuración geométrica. Adicionalmente, se han comparado los resultados del análisis geométrico y operacional de las secciones con los criterios correspondientes de la nueva Instrucción de Trazado de Carreteras, encontrando disparidades manifiestas y planteándose mejoras a la misma, siendo el punto de mayor discrepancia las reducidas longitudes que esta emplea para considerar algunas rectas como no independientes. Se han encontrado tres niveles de independencia de las rectas a diferencia de los dos niveles tradicionalmente empleados a nivel internacional.
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Design and development of driving simulator scenarios for road validation studies
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Dols Ruiz, Juan Francisco; Molina Pardo, Jaime; Camacho-Torregrosa, Francisco Javier; Marín-Morales, Javier; Pérez Zuriaga, Ana María; García García, Alfredo; Departamento de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes; Departamento de Estadística e Investigación Operativa Aplicadas y Calidad; Departamento de Ingeniería Mecánica y de Materiales; Instituto Universitario de Investigación en Tecnología Centrada en el Ser Humano; Instituto de Diseño para la Fabricación y Producción Automatizada; Instituto del Transporte y Territorio; Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos; Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial; Universitat Politècnica de València
[EN] In recent years, the number of road-based studies using driving simulators is growing significantly. This allows evaluating controlled situations that otherwise would require disproportionate observations in time and/or cost. The Institute of Design and Manufacturing (IDF) of the Polytechnic University of Valencia (UPV) has developed, in collaboration with the Engineering Research Group Highway (GIIC) of the UPV, a low cost simulator that allows rapid implementation and effectively a new methodology for validation studies of different roads through the implementation in the simulator scenarios of existing roads. This methodology allows the development of new scenarios based on the analysis of a layers-file system. Each layer includes different information from the road, such as mapping, geometry, signaling, aerial photos, etc. The creation of the simulated scenario is very fast based on the geometric design software, making it easier to consulting firms using the system that can evaluate and audit a particular route, obtaining reliable conclusions at minimal cost, even if the road is not actually built. This paper describes the basic structure of the layers generated for developing scenarios and guidelines for the implementation thereof. Finally the application of this methodology to a case of success will be described.
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ESTRATEGIAS PARA MEJORAR LA SEGURIDAD DEL METRO LIGERO A TRAVÉS DE SU INSERCIÓN URBANA
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Novales, Margarita; Muñoz de Dios, Andrés; Carsi Perez, Joan; Ortiz Etxeberria, Olatz; European Cooperation in Science and Technology
[ES] La COST Action 1103: “Operation and safety of tramways in interaction with public space”,desarrollada entre 2011 y 2015, tenía como objetivo alcanzar un mejor entendimiento de laseguridad del metro ligero en su relación con el espacio urbano.Durante la Acción se puso de manifiesto que los diferentes sistemas de metro ligero europeostienen filosofías totalmente distintas entre ellos. Algunas redes prestan más atención a laprotección del sistema, con un planteamiento cercano al del ferrocarril convencional. Otrastratan de conseguir sistemas mejor integrados con la ciudad, facilitando la coexistencia conpeatones y ciclistas en el centro urbano, pero garantizando en cualquier caso la capacidad yvelocidad del metro ligero en el área metropolitana.En cualquier caso, a pesar de las particularidades de cada red, los metros ligeros de todo elmundo se enfrentan a retos de seguridad similares, y las soluciones aplicadas en un lugarpueden ser útiles para otras redes de nueva implantación o existentes que se enfrenten a losmismos problemas.En esta ponencia se presentarán algunas de las medidas utilizadas por diferentes metrosligeros europeos para mejorar la seguridad de ciertos puntos diagnosticados previamentecomo puntos conflictivos (a través de los datos de accidentes de los operadores). El origende los datos utilizados es un cuestionario sobre dichos puntos conflictivos realizado durantela Acción, que fue respondido por 24 operadores de toda Europa e Israel.
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Análisis de la logística del reparto a domicilio de la compra de alimentación y hogar. Aplicación a Consum en el área de Valencia. Propuestas para su mejora
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Arroyo-López, María Rosa; Colomer Ferrandiz, José Vicente; Departamento de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes; Instituto del Transporte y Territorio; Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos
[ES] El problema de la distribución urbana en las grandes ciudades y en particular, el reparto de mercancías a domicilio, no tiene una solución simple, ya que confluyen múltiples factores y diversos actores con intereses diferentes. El objetivo de este artículo es analizar las principales características de este servicio, muy poco estudiado dentro de la logística urbana, con el fin de proponer medidas de actuación, que garanticen la sostenibilidad desde los puntos de vista económico, social y ambiental. El análisis se aplica a la empresa Consum, que se estudia con mayor detalle y para finalizar se proponen 29 medidas de actuación para este caso práctico
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Reduction of Uncertainty Propagation in the Airport Operations Network
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Rodríguez Sanz, Álvaro; Gómez Comendador, Fernando; Arnaldo Valdés, Rosa
[EN] Airport operations are a complex system involving multiple elements (ground access, landside, airside and airspace), stakeholders (ANS providers, airlines, airport managers, policy makers and ground handling companies) and interrelated processes. To ensure appropriate and safe operation it is necessary to understand these complex relationships and how the effects of potential incidents, failures and delays (due to unexpected events or capacity constraints) may propagate throughout the different stages of the system. An incident may easily ripple through the network and affect the operation of the airport as a whole, making the entire system vulnerable. A holistic view of the processes that also takes all of the parties (and the connections between them) into account would significantly reduce the risks associated with airport operations, while at the same time improving efficiency. Therefore, this paper proposes a framework to integrate all relevant stakeholders and reduce uncertainty in delay propagation, thereby lowering the cause-effect chain probability of the airport system (which is crucial for the operation and development of air transport). Firstly, we developed a model (map) to identify the functional relationships and interdependencies between the different stakeholders and processes that make up the airport operations network. This will act as a conceptual framework. Secondly, we reviewed and characterised the main causes of delay. Finally, we extended the system map to create a probabilistic graphical model, using a Bayesian Network approach and influence diagrams, in order to predict the propagation of unexpected delays across the airport operations network. This will enable us to learn how potential incidents may spread throughout the network creating unreliable, uncertain system states. Policy makers, regulators and airport managers may use this conceptual framework (and the associated indicators) to understand how delays propagate across the airport network, thereby enabling them to reduce system vulnerability, and increase its robustness and efficiency.
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Validación de un simulador de conducción de bajo coste para el diseño de carreteras convencionales
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Llopis-Castelló, David; Camacho-Torregrosa, Francisco Javier; Pérez Zuriaga, Ana María; Marín-Morales, Javier; García García, Alfredo; Dols Ruiz, Juan Francisco; Departamento de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes; Departamento de Estadística e Investigación Operativa Aplicadas y Calidad; Departamento de Ingeniería Mecánica y de Materiales; Instituto Universitario de Investigación en Tecnología Centrada en el Ser Humano; Instituto de Diseño para la Fabricación y Producción Automatizada; Instituto del Transporte y Territorio; Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos; Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial; Universitat Politècnica de València; Ministerio de Economía y Competitividad
[ES] La cantidad de estudios de seguridad vial basados en simuladores de conducción está en continuo crecimiento. En este sentido, la Universitat Politècnica de València (UPV) ha desarrollado un simulador de conducción de bajo coste: SE2RCO (Simulador para la Evaluación, Entrenamiento y Rehabilitación de Conductores). El principal objetivo de la investigación es la validación de este simulador, con el fin de desarrollar estudios relacionados con la seguridad vial y el diseño geométrico de carreteras incorporando el factor humano. Dicha validación se ha realizado a partir de la observación en campo de los perfiles continuos de velocidad desarrollados por 28 voluntarios conduciendo su propio vehículo en un tramo de carretera convencional de 30 km. Los mismos voluntarios condujeron posteriormente en el simulador de conducción ese mismo tramo de carretera reconstruido en un entorno virtual. Un total de 79 curvas y 52 rectas fueron objeto de análisis. La comparación entre las velocidades desarrolladas en la realidad y las observadas durante la simulación permitieron llevar a cabo la validez objetiva del simulador de conducción. Los resultados mostraron que la velocidad media en el simulador y en la realidad era similar cuando la velocidad simulada era inferior a 87.3 km/h. En caso de ser superior, la velocidad media en la realidad era menor que en el simulador. En cuanto a la velocidad de operación, se observó que la velocidad real era aproximadamente 5 km/h menor que la simulada. Finalmente, estos resultados estuvieron apoyados por la percepción de los conductores, ya que la mayoría de ellos evaluaron la calidad del entorno simulado y el grado de similitud entre la tarea de conducción real y simulada como medio o alto, consiguiendo de esta manera la validez subjetiva del simulador de conducción.
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Assessing CO2 emissions of electric vehicles for e-sharing and home care. Two cases developed at Valencian region
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Lo-Iacono-Ferreira, Vanesa G.; Torregrosa López, Juan; Colomer Ferrandiz, José Vicente; Departamento de Proyectos de Ingeniería; Escuela Politécnica Superior de Alcoy; Centro de Investigación en Dirección de Proyectos, Innovación y Sostenibilidad (PRINS)
[EN] Assessing the environmental impact of transport has been an issue over the last decade. The general framework is established and the followings factors must be considered to obtain results as accurate as possible. Among others (a) the study should considered the entire life cycle if possible: building & materials, usage phase and waste treatment and (b) usage phase assessment must be developed under real conditions in addition to lab tests. When the object of study is urban private transport, some extra lines can be taken into account considering the high impact that environmental initiatives makes in society. The information that local authorities and community receives about the initiative is as relevant as the environmental benefits obtain of the implementation of the project. In this paper, we present the methodology developed to assess CO2 emissions of electric vehicles intendent to car-sharing and home care; two projects developed at Valencian region. We deepen in the relevance and type of information obtain and manage for both studies with a life cycle vision. As a result of usage phase assessment, field test proves to be revealing giving a more realistic vision of the benefits of the project. Theoretical assessments were useful to consider the implementation of a certain project and the necessary support complementing the entity of the study. Resources needed to develop field test might skew results by biasing the study. Attention need to be paid in order to manage resources to set up field tests and avoid setting up field tests due to available resources. Bibliographic studies have shown building, materials and waste treatment depends on available data. Life cycle assessment seems to be the most adequate tool to obtain accurate results although the cost of the assessment is high and might not show significant differences between cars of similar characteristics.
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Análisis y Validación de la Consistencia en un Simulador de Conducción
(Editorial Universitat Politècnica de València, 2016-06-01) Camacho-Torregrosa, Francisco Javier; Marín-Morales, Javier; Llopis-Castelló, David; Pérez Zuriaga, Ana María; García García, Alfredo; Departamento de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes; Departamento de Estadística e Investigación Operativa Aplicadas y Calidad; Instituto Universitario de Investigación en Tecnología Centrada en el Ser Humano; Instituto del Transporte y Territorio; Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos; Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial; Ministerio de Economía y Competitividad; Universitat Politècnica de València
[ES] Muy diversas investigaciones previas han mostrado cómo la percepción del riesgo afecta el comportamiento de los conductores. Muchas de ellas van dirigidas a observar la diferencia de percepción entre conductores experimentados y noveles, o entre el riesgo objetivo y el percibido. Mientras que el riesgo objetivo puede ser obtenido a partir de las estadísticas de siniestralidad, el riesgo percibido es más complicado de evaluar. Existen diversos métodos, yendo desde la encuesta directa hasta técnicas de rastreo de la visión.En este estudio se presenta una nueva metodología para recoger datos de Percepción Subjetiva de Riesgo (PSR) de forma quasi-naturalística. Con esta metodología, los conductores pueden indicar de forma sencilla su percepción de confort tras recorrer cada una de las curvas que compone un trazado. Posteriormente, la correlación de estos datos con la geometría de las curvas y otras variables permite derivar sencillas reglas para obtener un diseño consistente de la carretera. Igualmente, si esta metodología es válida para ser llevada a cabo en un entorno simulado, permitiría evaluar carreteras en fase de proyecto, convirtiéndose en una valiosa herramienta para los ingenieros.Un total de 28 conductores participaron en la toma de datos, recorriendo el mismo tramo de carretera en la realidad y en entorno simulado, de 32 km. En ambos casos indicaron su percepción de PSR tras cada una de las curvas aisladas. En este estudio se muestran los resultados alcanzados, tanto en el entorno real como el simulado. Igualmente, se establecen conexiones y correlaciones entre ambos métodos, mostrando bajo qué condiciones el entorno simulado arroja valores válidos.

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