|
Resumen:
|
[ES] Las bicicletas están siendo cada vez más utilizadas en los desplazamientos diarios y ellas ofrecen
muchos beneficios no solo para la calidad de vida de sus usuarios, pero también para el medio ambiente.Las infraestructuras ...[+]
[ES] Las bicicletas están siendo cada vez más utilizadas en los desplazamientos diarios y ellas ofrecen
muchos beneficios no solo para la calidad de vida de sus usuarios, pero también para el medio ambiente.Las infraestructuras ciclistas pueden ser tanto integradas a los otros modos de transporte (tráfico mixto), cuanto con segregación total.
Las ciclocalles son un tipo de infraestructura que permite la interacción directa entre los vehículos a
motor y las bicicletas. Ellas son calles para la circulación compartida entre vehículos a motor y bicicletas, dónde la velocidad máxima permitida suele ser de 30 km/h y las bicicletas tienen preferencia en el paso.
El presente Trabajo de Fin de Máster se dedica a analizar diferentes aspectos sobre la seguridad vial y la funcionalidad de ciclocalles, con el fin de proponer actuaciones para la mejora de varias situaciones de conflictos entre vehículos motor y bicicletas que suelen pasar en este tipo de calle.
Fueron seleccionadas 6 tramos de ciclocalles en la ciudad de Valencia. En cada ciclocalle fueron hechos vídeos de 1 hora para contabilizar la cantidad de bicicletas y vehículos que pasan por el local en el momento más cargado y registrar los conflictos entre ciclistas y conductores.
A través del programa Kinovea fueron hechas dos marcaciones para poder determinar el tiempo inicial y final de cada vehículo y entonces calcular sus velocidades medias. Utilizando diferentes diagramas fue posible determinar los intervalos entre los vehículos, las velocidades medias, la cantidad de usuarios en cola, el tamaño de las colas, así como el reparto modal.
Los resultados obtenidos indicaron que cada ciclocalle presenta diferentes intensidades vehiculares y esto tiene gran influencia sobre el comportamiento de los usuarios. El porcentaje de tráfico retenido por coches es mucho más alto que el porcentaje de tráfico retenido por bicicletas. Las velocidades medias de los coches en las ciclocalles no están condicionadas por el tamaño de la cola que se forma. El porcentaje de bicicletas y patinetes eléctricos en los grupos que están en cola no implica que la cola sea mayor. En todas las ciclocalles las bicicletas y los patinetes eléctricos tuvieron un intervalo anterior medio mayor que los coches. Los coches saltaron el semáforo rojo de cuatro o cinco veces menos que los ciclistas y usuarios de patinetes eléctricos.
La calle Vicent Zaragozá fue la ciclocalle en que los ciclistas y usuarios de patinetes eléctricos más
utilizan la infraestructura ciclista. Fue propuesto la adopción de dos apartaderos, los cuales facilitarían el adelantamiento de las bicicletas por los coches de manera segura. El cambio no ciclo semafórico ayudaría a mejorar la visibilidad y la seguridad de los ciclistas y el pavimento colorido dejaría claro a todos los usuarios de la vía sobre el posible punto de conflicto y también ayudaría la comprensión de los ciclistas por donde deberían circular.
[-]
[CA] Les bicicletes estan sent cada vegada més utilitzades en els desplaçaments diaris i elles ofereixen
molts beneficis no només per la qualitat de vida dels seus usuaris, però també per al medi ambiente.Las infraestructures ...[+]
[CA] Les bicicletes estan sent cada vegada més utilitzades en els desplaçaments diaris i elles ofereixen
molts beneficis no només per la qualitat de vida dels seus usuaris, però també per al medi ambiente.Las infraestructures ciclistes poden ser tant integrades als altres modes de transport (trànsit mixt), com amb segregació total.
Les ciclocarrers són un tipus d'infraestructura que permet la interacció directa entre els vehicles a
motor i les bicicletes. Elles són carrers per a la circulació compartida entre vehicles de motor i bicicletes, on la velocitat màxima permesa sol ser de 30 km / h i les bicicletes tenen preferència en el pas.
El present Treball de Fi de Màster es dedica a analitzar diferents aspectes sobre la seguretat viària i la funcionalitat de ciclocarrers, per tal de proposar actuacions per a la millora de diverses situacions de conflictes entre vehicles motor i bicicletes que solen passar en aquest tipus de carrer .
Van ser seleccionades 6 trams de ciclocarrers a la ciutat de València. A cada ciclocarrer van ser fets vídeos d'1 hora per comptabilitzar la quantitat de bicicletes i vehicles que passen pel local en el moment més carregat i registrar els conflictes entre ciclistes i conductors.
A través del programa Kinovea van ser fetes dues marcatge per poder determinar el temps inicial i final de cada vehicle i llavors calcular-ne les velocitats mitjanes. Utilitzant diferents diagrames va ser possible determinar els intervals entre els vehicles, les velocitats mitjanes, la quantitat d'usuaris en cua, la mida de les cues, així com el repartiment modal.
Els resultats obtinguts van indicar que cada ciclocarrer presenta diferents intensitats vehiculars i això té gran influència sobre el comportament dels usuaris. El percentatge de trànsit retingut per cotxes és molt més alt que el percentatge de trànsit retingut per bicicletes. Les velocitats mitjanes dels cotxes a les ciclocarrers no estan condicionades per la grandària de la cua que es forma. El percentatge de bicicletes i patinets elèctrics en els grups que estan en cua no implica que la cua sigui més gran. En totes les ciclocarrers les bicicletes i els patinets elèctrics van tenir un interval anterior mitjà més gran que els cotxes. Els cotxes van saltar el semàfor vermell de quatre o cinc vegades menys que els ciclistes i usuaris de patinets elèctrics.
El carrer Vicent Zaragozá va ser la ciclocarrer en què els ciclistes i usuaris de patinets elèctrics més
utilitzen la infraestructura ciclista. Va ser proposat l'adopció de dos apartadors, els quals facilitarien l'avançament de les bicicletes pels cotxes de manera segura. El canvi no cicle semafòric ajudaria a millorar la visibilitat i la seguretat dels ciclistes i el paviment colorit deixaria clar a tots els usuaris de la via sobre el possible punt de conflicte i també ajudaria la comprensió dels ciclistes per on haurien de circular.
[-]
[EN] Bicycles are being used more and more in daily commutes and they offer many benefits not only for the quality of life of its users, but also for the environment. Cycling infrastructures can be integrated into other ...[+]
[EN] Bicycles are being used more and more in daily commutes and they offer many benefits not only for the quality of life of its users, but also for the environment. Cycling infrastructures can be integrated into other modes of transport (mixed traffic), as well as with total segregation.
Sharrows are a type of infrastructure that allows direct interaction between motor vehicles and bicycles. They are streets for the shared circulation between motor vehicles and bicycles, where the maximum speed allowed is usually 30 km/h and bicycles have preference in the passage.
This Master's Thesis is dedicated to analyzing different aspects of road safety and cycling functionality, in order to propose actions for the improvement of several situations of conflicts between motor vehicles and bicycles that usually occur in this type of street.
Six sharrows were selected in the city of Valencia. In each sharrow, one-hour videos were made to count the number of bicycles and vehicles that pass through the busiest moment and record the conflicts between cyclists and drivers.
Through the Kinovea program, two markings were made to determine the initial and final time of each
vehicle and then calculate its average speeds. Using different diagrams, it was possible to determine the intervals between the vehicles, the average speeds, the number of users in queue, the size of the queues, as well as the modal split.
The results obtained indicated that each sharrow has different vehicular intensities and this has a big
influence on the behavior of the users. The percentage of traffic retained by cars is much higher than the percentage of traffic retained by bicycles. The average speeds of the cars in the sharrows are not
conditioned by the size of the line that is formed. The percentage of bicycles and electric scooters in the groups that are in queue does not imply that the queue is larger. In all the sharrows the bicycles and the electric scooters had a previous average interval greater than the cars. Cars jumped the red traffic light four or five times less than cyclists and users of electric scooters.
Vicent Zaragozá street was the sharrow where cyclists and users of electric scooters most use the cycling infrastructure. It was proposed the adoption of two sidings, which would facilitate the overtaking of bicycles by cars safely. The specific traffic lights for bikes would help to improve the visibility and safety of cyclists and the colorful pavement would make it clear to all road users about the possible point of conflict and it would also help cyclists to understand where they should travel.
[-]
|
